Мир путешествий

Главная » Файлы » Метрополитен

Любите ли вы метро - часть первая
03.04.2009, 16:44

Мой рассказ о Московском метрополитене, его достоинствах и недостатках, проблемах и перспективах, истории и сегодняшнем дне.
Это не признание в любви, а личный, по - моему объективный, порой дилетантский, взгляд на подземное "государство", взгляд на "систему" как снаружи, так и изнутри.
Это записки фаната.


Электричество гудёт,
под землей трамвай идёт.
В.В. Маяковский

Любите ли вы метро? Странный вопрос, не правда ли?
Спросите москвича, ежедневно проводящего под землей порой не один час только для того, чтобы добраться на работу и обратно. Сдавленный со всех сторон плотной толпой, бегом преодолевающий переходы с линии на линию, стремительно заскакивающий в последний момент в переполненный вагон, одним плечом удерживая закрывающуюся дверь, а другим выдавливая себе несколько квадратных сантиметров в плотно забитом пространстве.
И так изо дня в день, из года в год. Что он может ответить на этот вопрос? Также как и его "коллеги" из Парижа, Мехико, Шанхая, Токио. Да мало ли в мире гигантских мегаполисов, где метрополитен - это и скелет, и кровеносные сосуды, и нервы. В общем, как ни называй, но любая болезнь этого гигантского организма немедленно парализует если и не весь город, то значительную его часть.
По данным различных исследований, порядка 50% москвичей ежедневно проводят в метро около полутора часов. Пользуются же этим видом общественного транспорта почти все, особенно во время огромных пробок на дорогах, что для Москвы уже стало почти что символом. Бурное развитие автопарка привело к тому, что добраться до центра из "спального" района гораздо удобнее именно на метро. Благо в российской столице один из самых логичных и продуманных, по схеме построения станций, метрополитен.
Сегодня, после многих лет, прожитых в Москве, с ежедневными двухчасовыми поездками, утрамбованный до состояния почти полной неподвижности в переполненных, но принимающих все новых людей, вагонах, у меня не утратилось то первое детское ощущение от иного, необычного мира, начинавшегося сразу же за входными дверями. Это, наверное, своего рода болезнь или любовь, или, если хотите, все вместе.
А может быть просто затянувшаяся ностальгия по далекому детству, где, как принято считать, и люди были другие, и дома другие, да и метро тоже было какое - то не такое.
В жизни мне приходилось выполнять самую разную работу, но, поверьте, нигде я не чувствовал себя так комфортно, как в метро.
Почему? Не могу объяснить.
Было тяжело, порой очень тяжело. Но все равно, несмотря ни на что, детская сказка нисколько не поблекла.
Для кого - то метро - обычный предмет городского пейзажа или один из видов инфраструктуры.
Но для многих это не просто вид транспорта, но и что - то мистическое и загадочное. И как все непонятное и неизвестное, метро обросло массой слухов, иногда правдивых, а чаще - надуманных или просто нереальных.
Попробую и я рассказать о Московском метро, о том, как оно начиналось, каким стало и о его, часто преувеличенных, "секретах".

Метро в Москве - первые попытки


До "Октябрьской революции" 1917 года считалось, что в России есть как - бы две столицы - Санкт - Петербург и Москва.
Первый, задуманный и построенный Петром Великим на самом западном краю огромной империи, по замыслу царя притягивал Россию к "боготворимой" им Европе.
Конечно он, а не Москва, был не только официальной, но и фактической столицей Империи. И прежде всего потому что здесь находилась основная резиденция царя, была сосредоточена вся имперская Власть, финансы, наука и культура.
Москва же оставалась отдушиной старой, допетровской, России, своего рода деревенским поместьем, где можно было расслабиться и расстегнуть обтягивающий мундир официального Санкт - Петербурга.
Если северная столица была построена сразу по единому плану, то Москва развивалась как дерево, постепенно прирастая кольцами новых районов, при этом сам материнский ствол, центр города, так и оставался скоплением кривых улочек, застроенных так, как сложилось в течении нескольких столетий.
Балаган с собственностью на земельные участки, порой уходивший корнями еще в допетровские времена, в большинстве случаев был очень выгоден их владельцам, но, с неизбежным ростом города, все больше и больше парализовывал управление им.
В 1890 году во "второй столице" официально проживал один миллион человек, а к 1915 году эта цифра удвоилась.
Передвижение по такому огромному городу становилось первостепенной проблемой, и, как всегда, власти узнавали об этом последними.
Да, была конка, перешедшая потом на электрическую тягу и ставшая известным нам трамваем.
Но в балагане узких улочек московского центра, двух - трех а, порой, и четырехвагонные трамвайные поезда больше стояли в пробках или ползли медленней пешеходов.
В Санкт - Петербурге такой проблемы не существовало.
Построенный сразу по плану, с широкими проспектами, пересекающимися под прямым углом, город принял трамвай как естественное явление и до сих пор, несмотря на появившиеся позже троллейбус, автобус и метрополитен, благодаря своей развитой сети, во многих районах сегодняшнего Санкт - Петербурга, трамвай - это основной вид городского транспорта.
В Москве же все было иначе. Город, население которого за пятнадцать лет выросло вдвое, а территория, застроенная в основном малоэтажными зданиями, втрое, нуждался в более радикальном варианте внутренних перевозок. Откладывать решение проблемы далее становилось невозможным.
И тогда взоры власть предержащих обратились на Запад, в сторону метро, которое к тому времени уже успешно эксплуатировалось в нескольких европейских столицах.
В 1863 году произошло главное событие в истории мирового метростроения - пуск первого в мире 3,6 километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне.
Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность превзошла все ожидания. И уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 километров. В 1890 году на Южно-Лондонской линии была введена электрическая тяга поездов.
Проект первого метрополитена в Москве представили инженеры Балинский и Кнорре. Они предложили такое решение - на первом этапе сооружение внутригородской внеуличной электрической скоростной дороги. Предполагалось соорудить диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги, возле Петровско-Разумовского, через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с той же окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах. Протяженность всех линий - 54 километра.
Проект прошел все необходимые проверки во множестве инстанций и в сентябре 1902 года в Большом зале Московской Городской думы состоялось окончательное заседание, которое поставило жирный крест на перспективе скорейшего решения транспортной проблемы в Москве.
Дело в том, что этот проект изначально был обречен на провал, прежде всего по политическим и экономическим причинам. Во первых в нем не было предусмотрено участие городских властей в прибылях предприятия. Но даже не это было главным.
Линии метрополитена проходили через хаотично застроенный центр. Для их прокладки требовалось отчуждение частных земель и снос определенного количества зданий, а, учитывая балаган с собственностью, сложившийся в Москве веками, создавалась угроза имущественным интересам крупных городских землевладельцев, по совместительству и депутатов Думы. Понятно, что дополнительные проверки границ владений не входили в их планы.
Трамвайные компании, интересы которых лоббировались частью депутатов, тоже не были в восторге от появлении конкурента. Да и духовенство подлило масло в огонь. Вот цитата из письма к городскому голове князю В.М. Голицину. "Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии".
Доводы всех "заинтересованных" сторон высказывались довольно откровенно. "Проект гг. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... , он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления". На этом все и закончилось.
Спустя десять лет, когда население Москвы приближалось уже к двухмиллионной отметке, Дума вынуждена была вернуться к решению этой проблемы. В 1912 году развернулось обсуждение нового проекта городского скоростного транспорта. Но, начавшаяся два года спустя, Первая Мировая война остановила все эти дебаты.
В официальной же столице, Санкт - Петербурге, превышавшем тогда Москву по количеству населения, эта проблема даже и не поднималась. Здесь трамвай великолепно справлялся с внутригородскими перевозками.
Известные события 1917 года - отречение царя от престола, переход к гражданскому Временному правительству, сосредоточение реальной власти в руках Советов - все это закончилось Октябрьским переворотом. Произошло то, что сейчас бы назвали "бархатной революцией". Власть практически бескровно перешла от правительства, состоящего из представителей умеренных, но часто враждебных друг другу, демократических и монархических партий, к крайне экстремистскому блоку. Один из его лидеров Ульянов - Ленин, и стал премьер - министром новообразованного правительства.
Новая власть так бы и оставалась в Санкт - Петербурге, перемеинованном с началом войны с немцами в Петроград. Здесь существовала хорошо отлаженная и, на тот момент, вполне работоспособная структура управления страной. Но с началом Гражданской войны, создалась реальная угроза захвата Петрограда войсками Белой армии, что привело бы не только падению правительства Ленина, но и, возможно, к физическому уничтожению всего нового руководства.
Поэтому в начале 1918 года правительство и основные органы власти в спешном порядке перебираются в Москву, тоже окруженную кольцом фронтов, но все - таки для более безопасную.
Во "второй столице" не было не только никакой инфраструктуры управления огромной Империей, но даже жилья для нового руководства. Поэтому, сразу по приезду, вся "верхушка" поселилась в гостинице "Националь", одной из самых комфортабельных и престижных в то время, и лишь потом перебралась во временно приспособленные помещения Кремля.
За несколько лет Гражданской войны, пока страна управлялась из "второй столицы", в Москве сформировался такой огромный бюрократический аппарат новой власти, что возвращение назад, в Петроград стало просто нереальным.

Московское метро - начало


Что такое?
Елки-палки!
По Москве -
землечерпалки.
Это
улиц потроха
вырывает МКХ.
В. В. Маяковский

С окончанием Гражданской войны и ликвидацией, в основном, благодаря Новой экономической политике - НЭП, последствий всех политических переворотов, в Москву, ставшую к тому времени официальной столицей, хлынул поток людей со всех углов огромной страны. В дополнении к уже имевшимся двум миллионам человек прибавилось еще столько же.
К концу двадцатых годов Москва оказалась в глубоком транспортном кризисе. Переполненные многовагонные трамваи шли практически один за другим, подолгу застревая в уличных пробках. Появились и первые автобусы, росло количество автомобилей.
В это время начинается реализация глобальной сталинской идеи о превращении Москвы в город, соответствующий статусу столицы Великой Империи Коммунизма. Этот проект также привлек в город большое количество рабочей силы и, следовательно, потенциальных пассажиров городского транспорта.
К началу 1930 года население Москвы достигло четырех миллионов человек. Положение стало настолько критическим, что даже в официальном постановлении, нет не городских властей, а самого Центрального Комитета ВКП(б) было записано так - "Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство".
В 1931 году принимается первый комплексный план реконструкции и развития Москвы, который включал в себя множество разделов, в том числе и строительство метрополитена.
В мире к тому времени уже был накоплен богатый опыт в этой области. Поэтому на первом этапе предполагалось собрать необходимую информацию, а затем выбрать самый приемлемый для Москвы вариант.
Посланцы Советской России внимательно изучали работу метрополитенов Лондона, Парижа и Берлина. Естесственно это было чисто внешнее знакомство. Но по другим каналам, обычно не афишируемым, в Москву поступала также и техническая документация на весь комплекс предстоящих работ, включая различные виды оборудования.
Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными. Единственным помощником могла стать пропаганда - героизм рабочих романтизировался и восхвалялся во всех средствах массовой информации.
При проектировании первой линии за образец принимались метрополитены Лондона, Берлина и Парижа. Однако именно по этому вопросу и разгорелись основные споры. Дело в том, что в Лондоне и Берлине платформы для пассажиров находятся в центре подземного зала, а поезда останавливливаются с двух сторон - так называемые станции островного типа. В Париже иначе - плаформы сбоку, а рельсы - в середине.
Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, однако они более удобны для сообщения с поверхностью.
В конце концов был принят лондонский вариант, причем для станций глубокого заложения делались по три отдельных зала - центральный, два для поездов и проходы между ними. В разрезе это выглядит как три кольца - одно большое и два поменьше.
В Лондоне на многих старых станциях пассажиров поднимают наверх лифты, но эта система используется только там, где невозможно проложить наклонный тоннель для эскалатора. В Москве такой проблемы не возникало. Наоборот, с целью засекретить расположение подземного зала, наземные вестибюли старались расположить как можно подальше, удлиняя при этом сами эскалаторы, даже там, где в этом не было никакой необходимости.
По замыслу создателей, а точнее следуя идейным установкам политического руководства в лице товарища Сталина, первый метрополитен страны, строящей самый передовой в строй, должен был быть внешне совершенно непохожим на западные. Для выполнения этой цели были привлечены выдающиеся зодчие того времени - И.А. Фокин, Д.Я. Чечулин, А.В. Щусев, А.И. Душкин, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберг, художник Е.Н. Лансере и многие другие.
Почти каждая станция Московского метрополитена - это органичный синтез функционального и эстетического начал. Некоторые из них признаны памятниками архитектуры мирового значения - "Кропоткинская" и "Маяковская".
Но вся эта подземная красота имела совсем иную цель - такую же, как храм для верующих, который одновременно подавлял и возвышал, действовал на сознание, заставлял преклоняться перед величием Всевышнего.
Посмотрите на отделку станций - та же позолота, те же картины, те же скульптуры, но уже других святых, новых, советских.
Получился парадокс. Политическое руководство строя, в основой которого был атеизм, воздействовало на свой народ взяв за образец религиозные принципы.
Страна, не имевшая опыта в подобном строительстве, за фантастически короткий, даже по сегодняшнему времени, срок построила не просто линию метро, но и создала при этом свое отечественное оборудование, в том числе горнопроходческое.
Московское метро - практически единственный "сталинский" проект такого масштаба, построенный не руками заключенных ГУЛАГа, а свободных людей, преимущественно добровольцев.
Пропаганда сделала свое дело - желающих работать в Метрострое оказалось даже больше, чем требовалось. И вот результат - 15 июля 1935 года первый Советский метрополитен начал свою работу - открылась линия Сокольники - Охотный ряд и далее в два направления - Парк Культуры и Смоленская.
Москвичи - коренные и новые, неделями ждали возможности посмотреть на это чудо, данное им Советской властью.
Нет не репрессии, а тогда они еще только набирали силу, а именно строительство первой линии, московской подземной "сказки", поставило крест на, уже в то время малочисленных, но еще реально существовавших контрреволюционных организациях, искренне желавших и ждавших падения Советской власти. А она, эта власть, доказала свою неизбежнось лучше всякой борьбы с фиктивными "врагами народа". Люди увидели, что может принести свободный труд своих граждан.
В музее Московского метрополитена хранятся книги с отзывами первых пассажиров, потрясенных увиденным. По - моему написано от чистого сердца.
Вот часть из них.
Метро можно буквально наслаждаться без конца. Партией, построившей такое метро, можно гордиться. За такую партию, за ее вождя, за любимого Сталина - мы отдадим все, вплоть до наших жизней.
[Подпись неразборчива], инженер
Мы в СССР привыкли ничему не удивляться - иначе и не может быть в стране Советов. Но здесь - в метро - чувствуешь огромное восхищение. Все станции - одна другой лучше. Трудно даже сказать, какая из них прекрасней.
[Подпись неразборчива]
Не знал до сих пор, что такое удивляться. Но теперь удивляюсь. До каких высот счастья и мощи дошли люди в СССР. Пусть себе лают фашистские и фашиствующие псы о гибели социализма. Мы же пока им отвечаем такими делами, как метро, каждый как смертный приговор затрепещут их еще раз.
Арсалов Д., студент ИФЛИ, бывший метростроевец
Превосходно! Восхитительно! Прекрасно! Достойный памятник великой Сталинской эпохи! Кусок коммунизма.
[Подпись неразборчива]
В этих же книгах есть и восторженные отзывы немногочисленных тогда в Москве иностранцев.
Метро Москвы в архитектурном смысле изумительно красиво, удачно и оригинально построено. Это доказывает, что у господина Сталина можно многому научиться. Русский народ своим достижением может гордиться.
Ретмейер, банкир (Голландия)
Я восхищен великолепием нового московского метро и желаю ему успеха, который он заслуживает.
Альфан, посол Франции
Московское метро - изумительное сооружение, которое делает большую честь его строителям: руководителям дела, инженерам и рабочим.
Граф Шуленбург, немецкий посол
Мне кажется, что народ, который в таком строительстве как метро придает такое большое значение роскоши и свету и, таким образом, создает сооружение не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своем будущем.
Антуан де Сент-Экзюпери, журналист ("Пари Су ар", Франция)

Метро и идеология


Строительство московского метрополитена было лишь частью гигантского сталинского проекта называемого "Генеральным планом реконструкции и развития Москвы".
К тому времени Советская власть уже окончательно укрепилась на огромной территории бывшей Российской Империи, потенциальные и фиктивные враги частично были уничтожены, частично нейтрализованы, но ненадолго, на несколько лет, до их полной физической ликвидации.
Завершилось отделение церкви от государства. Старые идолы были разгромлены. С невиданным доселе энтузиазмом разорялись церкви и монастыри, сжигались старинные иконы, взрывались построенные на века здания. Конечно большая часть этих погромов проходила по указаниям "сверху", но та ярость, с какой все это делалось простым народом приводила в изумление, а потом и в ужас сам этот "верх".
Сталин и его окружение прекрасно понимали, что, если срочно не дать народу новых "идолов", вместо свергнутых, то может разразиться катастрофа, которая сметет и их самих. Требовалась новая религия.
И страна ее получила. Этой религия - коммунизм.
Основной задачей стало превращение Советского Союза в Великую державу, а Москва, как столица новой Империи, должна была соответствовать этому статусу. Эта идея и лежала в основе "Генерального плана".
Создаются новые святые и святыни. Здесь коммунисты не придумали ничего нового - за основу были приняты принципы построения общества в соответствии с христианскими религиозными канонами, с добавлением сюда некоторых символов, взятых из религий древнего Египта, Греции и Рима.
Первый советским канонизированным святым стал сам первый вождь Ленин.
Он захоронен по традициям Древнего Египта - мумифицирование и помещение в Мавзолей - уменьшенной копии пирамид. На место следующего, и основного, святого претендовал сам Сталин. С каждым годом своего правления, Великий Вождь становился для народа все более чем - то неземным.
Новая, коммунистическая, религия требовала также и своих храмов, конечно отличающихся и от христианских и от всех других конфессий. Храмов, спроектированных на основе совершенно иной концепции.
В 1934 году была выпущена роскошно оформленная книга - альбом дававший подробную информацию о новом "Генеральном плане". Однако, судя по ней, строительство метрополитена не входило в число главных идеологических приоритетов.
Объектом первостепенной важности считалось возведение самого большого в стране здания "Дворца Советов" - коммунистического кафедрального собора.
Победивший на конкурсе проект был выполнен архитекторами Щуко и Гейфлерхом и представлял собой круглый в плане небоскреб, увенчанный статуей Ленина, высотой около ста метров.
"Дворец Советов" предполагалось возвести на месте храма Христа Спасителя, бывшего московского кафедрального собора, находящегося рядом с Кремлем.
Другим важнейшим проектом "Генерального плана" было превращение Москвы в порт пяти морей, для чего планировалось проложить систему каналов, соединяющих Москва - реку с Волгой и Беломоро - Балтийским каналом. Этот дорогостоящий проект включал также строительство нескольких шлюзов в местах перепадов высот. Все сооружения украшались скульптурами вождей - Ленина и Сталина и обязательной коммунистической символикой.
И, наконец, следующая составная часть "Генерального плана" - строительство метрополитена - в большей мере, чем предыдущие, имела практическое значение и это был действительно один из самых необходимых, даже скорее жизненно важных, проектов.
Правда, к моменту окончательного утверждения "Генерального плана", первая линия находилась уже в стадии завершения и оставалось лишь придать метрополитену идеологическую оболочку.
Сегодня первые станции выглядят довольно просто по сравнению с дворцами, например Кольцевой линии, а тогда, в тридцатые годы, человек, попадая на них испытывал удивление, изумление, восхищение и, наконец, гордость за свою страну. Учитывая, что Дворец Советов был еще на стадии проектирования, а канал имени Москвы только строился, то станциям метрополитена пришлось стать первыми "храмами" новой советской религии.
Посмотрите на "Кропоткинскую", тогда она называлась "Дворец Советов".
Это же точная копия древнеегипетских храмов, не хватает только факелов, но приглушенный свет спрятанных в капителях колонн ламп, успешно их заменяет.
Сегодня станции первой линии, это не совсем то, что открылось перед глазами восхищенных увиденным первых пассажиров.
За семьдесят лет здесь многое изменилось - керамическая облицовка стен потемнела, на некоторых станциях заменили полы, убрали множество скульптур и других видов политической пропаганды, а также полностью изменили сисстему освещения. Вместо сделанных по индивидуальным проектам, бра, торшеров и люстр, станции теперь освещают простые люминисцентные лампы.
Завершенная в 1938 году вторая, Горьковско - Замоскворецкая линия, построена намного роскошнее первой. Тогда это был участок от станции "Сокол" до "Площади Свердлова"( "Театральная" ).
Те же принципы новой, советской, религии, но уже обернутой в более дорогую оболочку.
До начала второй мировой войны, то есть ее распространения в июне 1941 года на территорию СССР, в Москве уже действовали три линии метрополитена.
Они пересекались в самом центре города, образуя тремя своими станциями и переходами между ними, большой подземный комплекс.
"Охотный ряд", "Площадь Свердлова" и "Площадь Революции" - так они назывались тогда - сильно отличаются друг от друга по внешнему виду, но несут все ту же идеологическую нагрузку.
Станция "Площадь Революции" украшена восьмьюдесятью бронзовыми скульптурами рабочих, солдат и матросов. Их автор - выдающийся советский скульптор М.Манизер. Во время утверждения проекта больше половины из его работ было приказано удалить, например знаменитого пограничника с собакой советские люди в таких позах сидеть не могут.
Действительно, большинство бронзовых представителей правящего класса предстают перед нами в весьма двусмысленном положении - на полусогнутых.
Проект спас сам Сталин, приняв сторону скульптора.
Сегодня мы о таких вещах даже не задумываемся, а погладить нос собаки пограничника, считается своего рода талисманом, как для москвичей, так и для гостей российской столицы.
Строительство новых станций продолжалось и в годы войны, при этом их оформление становилось все более и более роскошным - "Новокузнецкая", "Павелецкая", "Автозаводская" и другие - всего семь.
Но апофеозом имперской помпезности стала Кольцевая линия, первая очередь которой открылась в 1949 году.
Станции Кольцевой линии - это уже не скромные древнеегипетские храмы.
Страна - победитель, страна, диктующая свою волю половине мира, строила себе, подобно древнеримским императорам, Триумфальные арки.
Это хорошо видно не только в роскошной отделке подземных залов, но и в зданиях наземных вестибюлей.
Вход на станцию "Курская - кольцевая" - огромный, отделанный мрамором зал, по размерам и оформлению напоминающий римский Пантеон.
Здесь совершенно пусто и только уходящая вниз лестница напоминает остолбневшим от этой роскоши пассажирам, что это все - таки не храм,а метро.
Наземные вестибюли многих станций, особенно постройки сороковых - пятидесятых годов, многофункциональны.
Это не только вестибюль с кассами и эскалаторами, но и множество различных служебных помещений - административных, общественных, бытовых.
Например на "Краснопресненской" находится центральная научно - техническая библиотека, на "Спортивной" - музей метрополитена, на "Комсомольской - кольцевой" - железнодорожные кассы для внутреннего пользования. Кстати о последней.
Открытая в 1952 году - это станция символизирует апофеоз Победы.
Шестьдесят восемь колонн, расположенных вдоль зала длиной 120 метров, поддерживают сводчатый потолок, украшенный яркими мозаичными панно.
Все архитектурно - художественное решение станции посвящено борьбе русского и советского народов за свою независимость.
После официального развенчания культа личности Сталина в спешном порядке началось удаление из метро всего того, что было связано с той эпохой. Говорят, что изображения "отца народов" присутствовали по крайней мере на 15 станциях - это только скульптуры.
Кроме того, "великого вождя" можно было увидеть на мозаиках и фресках, украшавших станции "Киевская", "Новослободская", "Октябрьская". Статуи вывезли, барельефы срубили, некоторые фрески и мозаики "подправили", а некоторые - полностью уничтожили.
Эти "идеологические чистки" проводились без лишней шумихи и бумажной канители. На станции "Комсомольская - кольцевая" были две мозаичные картины - "Вручение гвардейского знамени" и "Парад Победы". Названия вроде бы совершенно нейтральные, однако если знать, что на первой из них изображен Сталин, передающий знамя солдату (за спиной Генералиссимуса - его ближайшие сподвижники: Молотов, Берия, Каганович...), а на другой - те же персоны из партийной верхушки выстроились на трибуне Мавзолея, у подножия которого брошены фашистские знамена... Понятно, что такие "картинки" попали в разряд "идеологически вредных". Вместо "Вручения гвардейского знамени" появилось "Выступление Ленина перед красногвардейцами, отправляющимися на фронт", а "Парад Победы" превратился в "Триумф Победы". С картины просто исчезло все сталинское Политбюро (трибуна Мавзолея теперь показана пустой), а на переднем плане появилась аллегорическая фигура.
На "Новослободской" есть такой витраж - навстречу людям идет женщина с ребенком, тянущим ручки к небу, к солнцу. Только раньше вместо солнца в верхней части мозаики был портрет Иосифа Виссарионовича. Хрущеву, который приезжал осматривать станцию, особенно не понравились... ноги Родины.
Он понял это, как намек на нехватку в стране обуви. Пришлось добавить сандалии типа древнеримских, а после отставки Хрущева их убрали, оставив женщину босоногой - как и было первоначально.
В конце восьмидесятых годов, вместе с "перестройкой", на метро накатила волна переименований. Первой изменила свое название станция "Ждановская", ставшая "Выхино".
"Капиталистическая революция" 90-х. И снова волна идеологических изменений. "Персональных" станций лишили Калинина, Дзержинского, Кирова, Свердлова.
Сейчас все это "бушующее море" воспринимается как казус.
Если не брать в расчет станции, построенные в годы "хрущевской" экономии и называемые в народе "сороконожками" - два ряда колонн и кафельная облицовка стен, то можно сказать, что Московское метро сегодня - это огромный историко - архитектурный музей - заповедник.
Ну, а те города, метрополитены которых когда - то были образцами для московского. Что стало с их "подземками"?

Метрополитены мира


Самая первая в мире линия метрополитена, построенная в Лондоне в 1863 году, жива до сих пор и даже сохранила первоначальное название - Metropoliten line. Отношение лондонцев к своей подземке, которую здесь называют "tube" - "труба" или официально "underground" неоднозначное. Чаще всего ругают - там непрерывно что-то выходит из строя. Особенно "славятся" линии Центральная, Северная и Пикадилли.
Лондон, город открывший для всего мира преимущества этого вида городского транспорта, сегодня обладает довольно разветвленной сетью, включающую кольцевую линию и множество радиальных, которые по мере приближения к окраинам, расходятся еще на несколько, образуя так называемую "вилку".
При первом взгляде кажется, что московское и лондонское метро - это почти братья - близнецы. Но, в отличие от российской столицы, спустившись вниз, пассажир видит очень просто отделанную станцию, своего рода кусок "трубы", предназначенный только для выполнения своих функций и не более. Лишь иногда проскальзывает что - то похожее на робкую попытку архитектора хоть как - то подчеркнуть индивидуальность станции, связав ее оформление с местом вблизи которого она находится. Правда в последнее время положение несколько изменилось.
Например новая линия "Миллениум" по - своему старается соответствовать своему названию - станции здесь украшены чем - то вроде жеванного тонированного аллюминия. Немного странно, однако запоминается своей экстравагантностью.
А на остальных линиях все очень просто - эскалаторный тоннель, как и в Москве, увешанный рекламами, небольшой средний зал с минимальной отделкой и слабым освещением, а по сторонам - проемы для прохода на платформы. Бросаются в глаза посеревшие от многолетней пыли потолки, стены, увешанные гирляндами электрических кабелей и огромными рекламными постерами.
В лондонском метро существуют линии, где габариты, тоннелей позволяют пропускать поезда только определенных размеров и формы. Как например линия Пикадили, где верхняя часть вагона вместе с дверями имеет полукруглую форму. Поэтому, зайдя в поезд и остановившись у входа, во время закрытия дверей вы имеете реальную возможность быть прижатыми их створками так, что туловище будет в вагоне, а голова - в тоннеле. Но ничего страшного. Освободиться из этого плена очень легко.
В целом же, лондонское метро - довольно удобный вид транспорта, которым часто пользуются и далеко не бедные люди, добираясь до своих оффисов намного быстрее, чем простаивая в бесчисленных пробках на узких улочках центра.
Как и в Москве, станции лондонского метро расположены не очень близко друг от друга, однако этим видом транспорта, можно доехать до всех основных достопримечательностей города - музеев, вокзалов, крупных магазинов типа "Харродс" и "Селфрайдс", а также перейти на внутригородские и пригородные линии Британских железных дорог.
Берлинское метро по - своему уникально. Это - единственная в мире подземка, которая на протяжении нескольких десятилетий связывала два противостоящих другу другу военно-политических блока: восточный и западный. Подземные туннели в Берлине были проложены так, что после раздела города в 1961 году оказалось, что некоторые ветки западноберлинского метро проходят под территорией Восточного Берлина.
Почти все линии, сейчас объединенной, берлинской подземки проложены вдоль основных магистралей города и это позволило построить большую часть тоннелей открытым способом. Соответственно и станции здесь находятся на небольшой глубине - достаточно только спуститься по лестнице. И расстояния между ними небольшие, где - то в среднем до километра. С одной стороны это удобно - до ближайшей станции всегда можно добраться пешком. Однако из - за частых остановок сокращается скорость движения поездов.
Сами же станции настолько просты, что порой напоминают промышленные предприятия. Здесь все очень функционально и лаконично - окрашенные маслянной краской металлические колонны, собранные на заклепках, поддерживают балки перекрытия.
На платформах темновато и не только из - за слабого освещения.
Колонны и балки, выкрашенные чаще всего в темнозеленый цвет, стены, облицованные потемневшей от времени керамической плиткой, допотопные поезда - все это действует угнетающе. Таков берлинский метрополитен - U - Bahn.
S - Bahn - другой вид пассажирского транспорта, то же метро. только проходящее не под землей, а над ней, на насыпях, мостах и эстакадах.
Линии надземки пронизывают весь город, стыкуясь во многих местах с метрополитеном, выходят и за пределы Берлина, тем самым превращаясь в пригородную электричку.

© Copyright: Виленский Юрий, 2008
Свидетельство о публикации №208061300486

Любите ли вы метро - часть вторая


Категория: Метрополитен | Добавил: defaultNick
Просмотров: 1360 | Загрузок: 150 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: