Меню сайта

Категории раздела

Московский метрополитен - рассказы и фотогалереи. Метрополитены Лондона, Парижа, Берлина, Гонконга, Мадрида - рассказы и фотогалереи. Швебебан - Вупперталь, Германия.

Фильмы [0]

Новая Москва - фильм о перспективах "Сталинской реконструкции" Москвы - игровой. Ретро Москва - фотографии Москвы семидесятых годов двадцатого века. Ночной Лиссабон - видовой, музыкальный фильм о ночном Лиссабоне. Копенгаген - путеводитель по Копенгагену - документальный.

Наш опрос

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1

Гостей: 1

Пользователей: 0

Мир путешествий

Главная » Файлы » Метрополитен

Метро не роскошь, а средство передвижения - часть первая

03.04.2009, 16:51

Москва. Начало двадцать первого века.

Столичные магистрали представляют собой одну большую пробку. Город задыхается. Инфраструктура не готова принять такое количество автомобилей. И это при развитой системе общественного транспорта.

Только метрополитен перевозит в день около десяти миллионов пассажиров. История повторяется, но уже на другом витке спирали.

Семьдесят пять лет назад Москва тоже задыхалась. Возвратив в 1918 году статус столицы огромной страны, она, как магнит, притягивала людей, приезжавших в Москву в поисках работы, успеха, удачи, карьеры. В дополнении к уже имевшимся двум миллионам человек, прибавилось еще столько же. К концу двадцатых годов Москва оказалась в глубоком транспортном кризисе.

Переполненные двух - трех - четырех вагонные трамваи шли практически один за другим, подолгу застревая в уличных пробках. Появились и первые автобусы, росло количество автомобилей.

В это же время начинается реализация глобальной сталинской идеи о превращении Москвы в город, соответствующий статусу столицы Великой Империи Коммунизма. Этот проект также привлек в город большое количество рабочей силы и, следовательно, потенциальных пассажиров городского транспорта.

К началу 1930 года население Москвы достигло четырех миллионов человек.

Положение стало настолько критическим, что даже в официальном постановлении, нет не городских властей, а самого Центрального Комитета ВКП(б) было записано так - "Необходимо немедленно приступить <к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство".

В 1931 году принимается первый комплексный план реконструкции и развития Москвы, который включал в себя множество разделов, в том числе и строительство метрополитена.

В мире к тому времени уже был накоплен богатый опыт в этой области. Поэтому на первом этапе предполагалось собрать необходимую информацию, а затем выбрать самый приемлемый для Москвы вариант. При проектировании первой линии за образец принимались метрополитены Лондона, Берлина и Парижа. Однако именно по этому вопросу и разгорелись основные споры. Дело в том, что в Лондоне и Берлине платформы для пассажиров находятся в центре подземного зала, а поезда останавливаются с двух сторон - так называемые станции островного типа.

В Париже иначе - платформы сбоку, а рельсы - в середине. <Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, однако они более удобны для сообщения с поверхностью.

В итоге был принят лондонский вариант, причем для станций глубокого заложения делались по три отдельных зала - центральный, два для поездов и проходы между ними. В разрезе это выглядит как три кольца - одно большое и два поменьше. По замыслу создателей, а точнее следуя идейным установкам политического руководства в лице товарища Сталина, первый метрополитен страны, строящей самый передовой в строй, должен был быть внешне совершенно непохожим на западные.

Прошло больше семидесяти лет. Московский метрополитен стал одним из крупнейших в мире, и он действительно не похож ни на один из тех, на примере которых создавался. Столичная подземка развивается по своим законам.

Но и "западные родственники" московского метро не стоят на месте. Давайте совершим путешествие по подземкам Парижа, Лондона и Берлина, посмотрим, какие они были, какие стали сейчас. А можно расширить нашу программу и заглянуть в другие страны и континенты. Но сначала - три города, в которые отправились проектировщики первой линии Московского метрополитена.

Подземный Париж

Париж - город живописный, артистичный, интеллектуальный, город с вековыми традициями и с памятниками, хранящими свою долгую и увлекательную историю. В то же время - это один из крупнейших мегаполисов мира. Именно поэтому метрополитен находится в списке парижских символов, вместе с Эйфелевой башней и Лувром. Но метро - отнюдь не аттракция для туристов, а живой, действующий организм, который связывает огромный десятимиллионный город в единое целое.

Парижское метро на удивление эффективное. Сеть сильно разветвленная - триста с лишним станций. В каком бы закоулке города вы ни оказались, где-то в двух-трех кварталах должен быть вход на станцию. Схема парижского метрополитена довольно запутана. Сами же станции - это платформы по краям, а поезда - в центре зала. Такая схема менее удобная, чем например, лондонская, так как для перехода на противоположную платформу в пределах одной станции, нужно преодолеть довольно длинные переходы и лестницы. Однако эта система позволяет значительно удешевить строительный процесс. Париж - метро []

Большинство старых станций выполнено в едином стиле. Полукруглый свод зала, облицованный синей кафельной плиткой и обязательные, расположенные на стенах, керамические рамы, внутри которых наклеены огромные рекламные афиши. В последнее время открыты новые станции совершено иного дизайна - отделка тонированным алюминием, особая, скрытая от глаз, приглушенная подсветка, стеклянные стены, разделяющие платформы и поезда, а также много других дополнительных удобств для пассажиров. Париж - метро []

В парижском метро впервые применены и некоторые технические новинки, в частности вагоны на бесшумных резиновых колесах и автоматический поезд без машиниста.

Но, несмотря на развитую сеть, часть станций находятся как - бы не на том месте, где им полагалось бы быть. Например, желающим посетить Эйфелеву башню нужно совершить хорошую прогулку от ближайшей станции метро. Это же можно сказать о Монмартре. Париж - метро []

Один из самых больших узлов подземки расположен у вокзала "Монпарнас" и объединяет пять станций. По сути дела - это подземный город, занимающий целый квартал между собственно вокзалом, универмагом "Галерея Лафайет" и небоскребом "Башня Монпарнас".

Первый проект парижского метрополитена появился в 1845 году, но движение началось лишь 19 июля 1900 года.

Поезд состоял из трех деревянных вагонов.

Спустя три года после открытия случилась одна из самых крупных катастроф за всю историю существования парижского метро - пожар, стоивший жизни 84 пассажирам. Несмотря на небольшое возгорание, машинист решил продолжить движение, вместо того, чтобы остановиться в тоннеле. Это усилило и ускорило распространение огня, что и привело к печальным последствиям.

Дошедшие до наших дней старые станции, несмотря на, кажущийся одинаковым, внешний вид, удивительно разнообразны. Например, есть платформы, напоминающие ботанический сад, а, если приглядеться, то можно увидеть, что не все так одинаково и в керамической отделке.

Проходные турникеты тоже отличаются - есть с дверями почти в человеческий рост, есть с обычной трёхрожковой вертушкой, а есть с маленькими дверками. Разнообразен и подвижной состав. Например, вагоны так называемого "среднего поколения" отличаются тем, что двери в них нужно открывать специальной ручкой, только после чего подаётся сжатый воздух, и они распахиваются полностью.

На самых современных маршрутах, между вагонами, вместо дверей установлены стеклянные перегородки, так, что весь поезд представляет собой одну сквозную трубу.

Эти поезда передвигаются без машиниста, на резиновых колесах, которые при движении издают негромкий свист. Двери в вагонах на этой линии открываются специальной кнопкой. Париж - метро []

Но парижский метрополитен занимается не только перевозкой пассажиров.

Экскурсии в прошлое, на закрытые станции 30-х годов, можно совершить на старинных поездах, стилизованных под первые подвижные составы. Путешествие проходит под звуки шарманки или популярные композиции в исполнении Эдит Пиаф и Шарля Азнавура.

Кроме того некоторые станции используются для проведения вечеринок, показов мод и познавательных экскурсионных туров.

Парижское метро работает в сочетании с пригородной электричкой RER, четыре линии которой носят буквенные обозначения от A до D. Это система пригородных поездов, которая в пределах города проходит по подземным тоннелям и имеет свои, независимые от метро, но в некоторых местах связанные с ним, подземные станции.

В отличии от сети RER, часть линий парижского метрополитена выходит на поверхность и поезда движутся по эстакадам над улицами.

Один из символов парижского метро - кованые навесы над входами, созданные по проекту известного архитектора Гектора Гимара. До наших дней сохранилось 86 таких "воротец".

Подземный Париж - это не только свыше двухсот километров линий метро.

Помимо него под городом расположены такие интересные объекты как катакомбы и городская канализационная сеть.

Все три системы многократно пересекаются друг с другом.

Катакомбы - это около трехсот километров заброшенных известняковых карьеров и место последнего приюта нескольких поколений парижан, вернее, их останков.

Для туристов доступна лишь небольшая часть лабиринтов, которая встречает устрашающим плакатом - "Стой! Здесь начинается империя смерти!"

Во времена Французской Революции кладбища Парижа перестали справляться с нагрузкой, посему городские власти решили перенести часть захоронений под землю. Около 6 миллионов скелетов было перемещено с 1786 по 1860 год.

Еще одну экстремальную экскурсию можно совершить, спустившись в парижские недра, в тоннели городской канализации.

Часть этой системы была превращена в музей еще в XIX веке. Разумеется, пахнет там не розами, но разве это остановит настоящего туриста-авантюриста? Тоннели с вонючей жижей - это не единственный экспонат музея. Здесь и информационные стенды, и строительное оборудование, и компьютерные системы мониторинга.

Сточная система по протяженности сопоставима с парижским метро и даже имеет похожее устройство - центральный тоннель достаточно широк и глубок для катаний на лодке, по бокам от него проходят асфальтированные дорожки для пешеходов, под потолком тянутся водопроводные трубы и телекоммуникационные провода.

Канализационные тоннели в точности повторяют наземный уличный рельеф -расширяются под бульварами и сужаются под второстепенными улочками.

К тому же на каждом углу развешаны указатели с названием улицы, расположенной наверху.

Вплоть до Средних веков, система водоснабжения и канализации в Париже была устроена весьма оригинально - забор воды происходил из реки Сены, туда же сливали отходы.

Париж благоухал непередаваемыми ароматами.

Но это еще полбеды. Эпидемии холеры, брюшного тифа и других инфекционных заболеваний сводили в могилу тысячи людей.

Несмотря на периодические попытки городских властей как-то наладить систему водоснабжения и утилизации отходов, реальные шаги были предприняты только в 1850 году.

Первый тур по свежепостроенной канализации состоялся в 1867 году.

С 1892 по 1920 туристов возили на специальном поезде, затем, вплоть до 1975 года - на лодке. Сегодня проводятся только пешеходные экскурсии по небольшому, относительно безопасному, участку.

Таков он, подземный Париж.

"Дедушка метрополитенов"

Мысль о передвижении под землей давно не давала покоя инженерным умам самой передовой тогда, в девятнадцатом веке, страны. В 1843 году в присутствии королевы Виктории был открыт пешеходный тоннель под Темзой. В 1863 году по нему помчались поезда, и с тех пор движение не прекращается. Тогда, в 1863 году, произошло главное событие в истории мирового метростроения - пуск первого в мире 3,6 километрового подземного участка внеуличной железной дороги в Лондоне. Несмотря на то, что поездки в заполненных паровозным дымом и копотью тоннелях были далеко не комфортабельными, практическая целесообразность превзошла все ожидания. И уже в год пуска парламентская комиссия одобрила сооружение подземной окружной железной дороги общей протяженностью около 30 километров. Локомотивы работали на пару, и, чтобы пассажиры не задохнулись, в тоннелях через каждые 100 метров пробили вентиляционные колодцы. Должно быть, лондонские улицы, под которыми проходила "труба", напоминали долину гейзеров - с вырывающимися на поверхность клубами дыма. Наконец, в 1890 году на Южно-Лондонской линии была введена электрическая тяга поездов.

Самая первая в мире линия метрополитена, та, построенная в 1863 году, жива до сих пор и даже сохранила первоначальное название - Metropoliten line. Отношение лондонцев к своей подземке, которую здесь называют "tube" - "труба" или официально "underground" неоднозначное. Чаще всего ругают - там непрерывно что-то выходит из строя. Особенно "славятся" линии Центральная, Северная и Пикадилли. Лондон, город, открывший для всего мира преимущества этого вида городского транспорта, сегодня обладает довольно разветвленной сетью, включающей кольцевую линию и множество радиальных, которые по мере приближения к окраинам, расходятся еще на несколько, образуя так называемую "вилку". На первый взгляд кажется, что московское и лондонское метро - это почти братья - близнецы. Но, в отличие от российской столицы, спустившись вниз, пассажир видит очень просто отделанную станцию, своего рода кусок "трубы", предназначенный только для выполнения своих функций и не более. Лишь иногда проскальзывает что - то похожее на робкую попытку архитектора хоть как - то подчеркнуть индивидуальность станции, связав ее оформление с местом вблизи которого она находится. Однако в последнее время положение несколько изменилось.

Например, новая линия "Миллениум" по - своему старается соответствовать своему названию - станции здесь украшены чем - то вроде жеванного тонированного алюминия. Немного странно, однако запоминается своей экстравагантностью.

А на остальных линиях все очень просто - эскалаторный тоннель, как и в Москве, увешанный рекламами, небольшой средний зал с минимальной отделкой и слабым освещением, а по сторонам - проемы для прохода на платформы. Бросаются в глаза, посеревшие от многолетней пыли потолки, стены, увешанные гирляндами электрических кабелей и огромными рекламными афишами.

В лондонском метро существуют линии, где габариты, тоннелей позволяют пропускать поезда только определенных размеров и формы. Как, например линия Пикадили, где верхняя часть вагона вместе с дверями имеет полукруглую форму. Поэтому, зайдя в поезд и остановившись у входа, во время закрытия дверей вы имеете реальную возможность быть прижатыми их створками так, что туловище будет в вагоне, а голова - в тоннеле. Но ничего страшного. Освободиться из этого плена очень легко.

В целом же, лондонское метро - довольно удобный вид транспорта, которым часто пользуются и далеко не бедные люди, добираясь до своих офисов намного быстрее, чем простаивая в бесчисленных пробках на узких улочках центра.

Как и в Москве, станции лондонского метро расположены не очень близко друг от друга, однако этим видом транспорта, можно доехать до всех основных достопримечательностей города - музеев, вокзалов, крупных магазинов типа "Харродс" и "Селфрайдс", а также перейти на внутригородские и пригородные линии Британских железных дорог.

В 2000 году городские власти решили избранно проверить санитарное состояние подземки и отправили на анализ судебным экспертам несколько сидений с Центральной линии. Лучше бы не посылали. На поверхности кресел было обнаружено -

4 вида волос (человеческие, мышиные, крысиные, собачьи)

7 видов насекомых (преимущественно блох, большей частью живых)

образцы всех биологических жидкостей и отходов человеческого организма

Внутри сидений нашли следующее -

останки шести мышей и двух больших крыс

грибок неизвестного доселе вида

"Пассажир в красной рубашке, не притворяйтесь, что читаете газету. Мы знаем, грязный извращенец, вы разглядываете бюст вашей соседки". Или такое - "Просьба к американским туристам - говорите потише".

Это "шутки" Эммы Кларк - многолетнего диктора Лондонского метрополитена. В 2008 году "голос трубы" уволили. Формальной причиной стало ее интервью одному из телеканалов, где она признается, что боится ездить в столичной подземке. Вот такая "реклама".

Кроме подобных "шуток" в поездах, особенно тех, которые обслуживают эмигрантские окраины, можно услышать классическую музыку.

Так, с помощью Рахманинова и Вивальди, руководство подземки и местной полиции пытается сократить преступность на метрополитене.

Посмотрим. А пока советую неопытному туристу не выезжать из границ первой зоны, особенно в вечернее время.

Кстати о зонах. Лондон со своей низкорослой застройкой занимает огромную площадь, и метрополитен принимает на себя основную нагрузку в транспортном обслуживании этого гигантского мегаполиса.

Всего зон шесть.

Первая, самая большая, охватывает центральные районы города, включая все основные его достопримечательности.

Схема линий метрополитена в том виде, который мы знаем, пришла к нам из Лондона. Несмотря на простоту и очевидность, она стала одним из крупнейших изобретений века.

Вначале линии наносились на обычную карту города в соответствующем масштабе. Несмотря на точность схемы, пользоваться ей было невозможно. Помогло вмешательство чертежника Гарри Бека, временно нанятого отделом сигнализации.

В свободное от работы время он придумал схему, применив тот же принцип, что и в рисуемых им электросхемах.

Этим принципом теперь пользуются метрополитены всего мира - каждая ветка имеет свой цвет и расположена строго по горизонтали, вертикали или диагонали, а станции размечены без учета фактических расстояний между ними.

Пробная диаграмма вышла в 1933 году и с тех пор иного варианта не найдено.

Во время Второй мировой войны лондонцы прятались от немецких бомб в метро. В отличие от Москвы, власти сначала были недовольны, но вскоре сами начали снабжать эти стихийные убежища всем необходимым.

А некоторые станции сделались правительственными офисами. Например, Черчилль говорил, что станция "Даун-стрит" - одно из редких мест в Лондоне, где он может по-настоящему выспаться. К сожалению, сейчас этой станции не существует.

Будущее лондонского метрополитена впервые пытались предсказать в 1914 году.

Некий профессор писал в транспортном журнале, что через 85 лет на станциях откроются комфортабельные комнаты ожидания, куда станут моментально стекаться все сообщения о движении поездов, возможно, даже в виде картинок на художественно подсвеченных экранах. Насчет комнат - не знаю, а мониторов хватает.

Растущая перенаселенность британской столицы всегда была толчком к открытию новых станций, но теперь добавилась Олимпиада-2012.

Это реальная возможность обновить оборудование, особенно сигнальное и связи.

Лондонское метро нуждается в кардинальной реконструкции. Пока же основная доля инвестиций направляется на строительство новых линий.

Но проблемы старой части метрополитена тоже придется когда - нибудь решать.

А это с каждым годом сделать все сложнее.

Берлин - метро и политика

Сегодня невозможно себе представить Берлин без метро. Если бы его не было, город давно оказался бы в транспортном параличе.

Нельзя, однако, утверждать, что сто лет назад берлинские власти отличались особой прозорливостью и целенаправленно развивали общественный транспорт.

К метро они относились, скорее, скептически, опасались, что подземные туннели нарушат систему городской канализации.

Автору первого проекта Вернеру фон Сименсу пришлось ждать семнадцать лет, прежде чем в 1896 году берлинские власти утвердили его план строительства первого шестикилометрового отрезка, целиком проходящего по наземной эстакаде.

Открытие состоялась 15 февраля 1902 года, когда по громыхающей чугунной эстакаде, кстати, сохранившейся до сих пор, проехал первый "министерский" поезд метро. В вагоне сидел кайзер Вильгельм II. Это была его первая и последняя поездка на этом виде транспорта. Начиналось новое столетие.

В течении двадцатого века город пережил несколько катастроф, отнюдь не природных.

Первая трагедия Берлина произошла сразу же после военного поражения Германии в Первой мировой войне, в 1918 году.

Город превратился в поле политических сражений. Постоянные демонстрации, порой доходящие до самых настоящих уличных боев, глубокий послевоенный экономический кризис, выплата репараций победителям, массовая безработица - все это превратило столицу Германии в большую политическую свалку.

Лишь к концу двадцатых годов Берлин, как и вся страна, стал приходить в себя и постепенно возвращать прежний имидж города высокой культуры и крупнейшего в Европе промышленного и транспортного центра.

Однако разрушительный политический маховик уже набрал такую скорость, что остановить его было невозможно.

Так Берлин приближался к своей второй катастрофе, пока тоже политической.

С приходом к власти в 1933 году Национал - Социалистской партии, получившей большинство в Рейхстаге, Берлин постепенно превращается в столицу тоталитарного режима и продолжает движение к своей уже не политической, а физической катастрофе.

Вместо толерантного и вольного, Берлин становится серым и мрачным, городом, где все подозревают всех, где постепенно закрывались многочисленные рестораны и варьете, в город пустынных улиц, в город - призрак.

Немцы сделали свой выбор, но слишком поздно об этом пожалели.

От довоенного Берлина остались только отдельные фрагменты. На старом месте построен новый город, сохранивший прежнее название.

В Берлине, в отличие от Дрездена, бомбардировки продолжались в течении длительного времени и гражданского населения в городе осталось немного. Берлин разрушали постепенно и, к концу войны, особенно после последнего штурма, он, особенно в центральной части, превратился в груду развалин.

Но и это была не последняя трагедия многострадального города.

Столица, географически расположенная в восточной части страны, при разделе Германии оказалась на территории Советской оккупационной зоны, примерно в ее центре.

Сам же Берлин был поделен на четыре сектора. Высшим органом управления городом стала Союзная комендатура, куда входили представители стран -победительниц. Со временем СССР порвал все договоренности, ушел из союзного органа управления, объявив Восточный Берлин столицей ГДР и заявив главам трех западных держав, что они должны покинуть Западный Берлин и превратить его в демилитаризованный город. Бывшие союзники ультиматум отклонили.

Так в центре просоветского государства оказалось странное образование - Западный Берлин, созданный из оставшихся трех оккупационных зон.

Теоретически имея независимый статус, на практике он был составной частью ФРГ, своего рода "анклавом капитализма" в центре страны, строившей социализм. Познав "прелести", теперь уже другого, советского, тоталитарного строя, восточные немцы, особенно те, кто был далеко от партийной "кормушки", начали массово перебираться на Запад, в ФРГ.

Такого "Большой Брат" больше терпеть не мог.

В ночь на воскресенье 13 августа 1961 года в Восточном Берлине была объявлена тревога первой степени. Военнослужащие двух армий - СССР и ГДР, полиция и рабочие дружины, созданные коммунистической властью, заняли указанные позиции, где были заранее заготовлены материалы и строительная техника.

Работы продолжались лишь ночь, но уже к утру трехмиллионный город оказался разрубленным на две части. Но не стеной, она появилась позже. Колючая проволока перегородила 193 улицы, 8 трамвайных путей и 4 линии метро. В приближенных к границе местах были заварены водопроводные и газовые трубы, перерезаны электрические и телефонные кабели, заложены кирпичом канализационные туннели.

Больше всего повезло тем, кто жил в домах, через которые проходила граница между секторами.

В первые часы, когда люди стали понимать, что произошло, они прыгали из окон, а западные берлинцы растягивали палатки и одеяла и подхватывали прыгавших.

Тогда пограничники стали врываться в квартиры и замуровывать "криминальные" окна. Некоторые попытки прорваться сквозь стену завершались удачно. Сотни, если не тысячи людей пытались ее преодолеть. Но со временем человек привыкает ко всему. Прошли годы, и эта своеобразная граница уже казалась незыблемой твердыней.

За несколько дней до сорокалетия ГДР, в Лейпциге народная полиция разгоняет демонстрацию.

Прибывшего на празднование юбилея в Берлин Горбачева люди встречают плакатами - "Горби, помоги нам!".

Сразу после этого шесть тысяч граждан ГДР, получивших убежище в посольствах ФРГ в Праге и Варшаве, специальным поездом вывозятся в Западную Германию. 27 октября Госсовет ГДР объявляет амнистию всем осужденным за попытку бегства на Запад. 9 ноября 1989 года по телевизору зачитывается новый закон о пересечении границы, содержащий некоторые послабления.

Партсекретарь Гюнтер Шабовски на пресс-конференции, собранной по этому поводу, вроде - бы оговаривается - "Отныне граница практически открыта".

Слух об этом моментально пронесся по всему городу. Всю следующую неделю мировое телевидение крутило одни и те же сюжеты - люди лезут через стену, пляшут, братаются и откалывают куски от поверженного заграждения.

Грозных пограничников нигде не видно. Построенная, казалось на века, стена из бетона рассыпалась за одну ночь.

Берлинское метро по - своему уникально. Оно служит как - бы отражением многострадальной истории города.

Это - единственная в мире подземка, которая на протяжении нескольких десятилетий связывала два противостоящих другу другу военно-политических блока - восточный и западный.

Подземные туннели в Берлине были проложены так, что после раздела города в 1961 году оказалось, что некоторые ветки западноберлинского метро проходят под территорией Восточного Берлина.

Почти все линии, сейчас объединенной, берлинской подземки построены вдоль основных магистралей города и это позволило возвести большую часть тоннелей открытым способом. Берлин - метро []

Соответственно и станции здесь находятся на небольшой глубине - достаточно только спуститься по лестнице. И расстояния между ними небольшие, где - то в среднем до километра.

С одной стороны это удобно - до ближайшей станции всегда можно добраться пешком. Однако из - за частых остановок сокращается скорость движения поездов.

Сами же станции настолько просты, что порой напоминают промышленные предприятия. Здесь все очень функционально и лаконично - окрашенные металлические колонны, собранные на заклепках, поддерживают балки перекрытия. На платформах темновато и не только из - за слабого освещения. Колонны и балки, выкрашенные чаще всего в темно-зеленый цвет, стены, облицованные потемневшей от времени керамической плиткой, допотопные поезда - все это действует угнетающе.

Таков берлинский метрополитен - U - Bahn.

S - Bahn - другой вид пассажирского транспорта, то же метро. Только не под землей, а над ней, на насыпях, мостах и эстакадах.

Линии надземки пронизывают весь город, стыкуясь во многих местах с метрополитеном, выходят и за пределы Берлина, тем самым превращаясь в пригородную электричку. Берлин - метро []

DB - Дойче бан - Германские железные дороги тоже имеют в Берлине свою внутригородскую и пригородную сеть. Стыковка с подземкой U и надземкой S происходит чаще всего на многочисленных железнодорожных вокзалах и на некоторых пригородных станциях.

Вся эта система действует согласованно и эффективно.

В 1989 году, с объединением Берлина, восстановилась и внутригородская транспортная сеть. Однако и сейчас, даже спустя много лет, по внешнему виду и состоянию станции метро можно точно определить ее месторасположение - Восточный или Западный Берлин.

В последние дни Второй мировой войны, по личному приказу Гитлера, станции метрополитена в центральной части города были затоплены водой из реки Шпрее вместе с тысячами спасавшихся там от бомбардировок берлинцев.

Конечно, это выглядит немного предвзято, но у меня было все время такое ощущение, особенно в районе бывшей Восточной зоны, что из этих станций только недавно откачали ту самую, "фашистскую" воду. И так с тех пор и не ремонтировали.

Нынешний, объединенный Берлин - уже не тот город, что был во времена "холодной войны".

После объединения Германии и переезда в Берлин правительства и парламента, возникли планы строительства новых веток метро. Хотели, в частности, продлить линию от площади Александерплатц к рейхстагу, ведомству федерального канцлера и к берлинской студии "Немецкой волны". Даже конечную станцию уже построили - с перронами и выходами. Но вот уехать с неё никуда нельзя, туннель так и не прорыли.

Денег в берлинской казне нет, и строительство поэтому заморозили. Готовую же станцию сдают под дискотеки, спектакли и концерты.

В новом столетии Берлину предстоит стать истинной столицей с парламентом и правительством Германии. Здание рейхстага, побывавшее в переделках, обрело купол из стекла, созданный английским архитектором Норманом Фостером. Сегодня это самый посещаемый туристский объект.

Около Бранденбургских ворот играют музыканты и выступают акробаты, на Александерплатц мальчишки катаются на роликах, возле церкви кайзера Вильгельма продают пиво и сосиски. Здесь же легендарный "Чекпойнт Чарли". До падения стены тут был контрольно-пропускной пункт между Западом и Востоком. Проходить могли только работники посольств и граждане стран - союзников антигитлеровской коалиции, кроме СССР. Щиты перед входом предупреждают: "Внимание! Вы выезжаете из американского сектора!". Сейчас на месте КПП находится музей "Берлинской стены". Сама же стена, там, где она еще сохранилась, тоже музей. Это самая длинная в мире галерея. В 1990 году 118 художников из 21 страны получили по ее фрагменту и разрисовали серую бетонную поверхность каждый в своей манере.

Самым главным символом этого проекта стала работа россиянина Дмитрия Врубеля. Он использовал в качестве образца историческое фото, опубликованное в 1988 году в журнале "Пари - матч" - поцелуй Брежнева и Хонеккера.

Если с физической точки зрения стены давно нет, то психологически она еще остается в головах многих немцев.

Трудно назвать братскими отношения, которые сложились между западными и восточными горожанами. "Западники" жалуются, что соседи с Востока превратили город в помойку и ввели в обиход курение на платформах метро.

А восточные берлинцы обвиняют западных в моральном разложении и зазнайстве. Согласно опросам общественного мнения, каждый 11-й житель Восточной Германии хотел бы вернуться во времена ГДР.

Самый популярный анекдот последнего десятилетия - "Знаете ли вы, почему китайцы все время улыбаются? Они не разрушили свою стену".

Что такое "швебебан"?

Про еще один необычный вид городского транспорта в Германии не могу не рассказать. Северный Рейн - Вестфалия - "земля угля и стали", главная промышленная зона страны. Но, несмотря на это, экологическая политика, проводимая богатым государством, давно дала свои результаты - две трети территории занимают поля, луга и леса. Здесь и живописные виды, и кипение крупных городов расположенных, в основном, на Рейне - самой крупной водной артерии Германии.

Разнообразие - одна из отличительных черт этой федеральной Земли. Тишина и спокойствие природных заповедников соседствует с бурной жизнью таких городов как Кёльн, Эссен, Дортмунд, Дюссельдорф, Дюйсбург, Бонн, Мюнстер, Вупперталь, Аахен, Билефельд, Падерборн, Бохум, Крефельд, Гельзенкирхен, Леверкузен, Мюльхайм, Ремшайд, Золинген, Менхен-Гладбах, Зиген, Хамм, Реклингхаузен.

Здесь находится 75000 архитектурных памятников и более 160 театров. Но главное - Северный Рейн - Вестфалия - индустриальное сердце страны. Здесь расположены 44 из 100 крупнейших фирм Германии. Вупперталь - город промышленный и смотреть там особенно нечего, кроме одной достопримечательности. Это старейшая в Европе, реально используемая в качестве общественного транспорта линия монорельсовой дороги - швебебан. Она даже старше, чем сам город, который образовался в 1929 году путем слияния нескольких более мелких населённых пунктов. Линия же монорельса была введена в эксплуатацию в марте 1901 года, когда открылся для широкой публики первый ее участок, а за несколько месяцев до официального открытия, по линии совершил пробную поездку сам германский кайзер Вильгельм II. Полностью вся трасса была открыта в1903 году. Без особых проблем система проработала до 1943 года, когда она была повреждена бомбардировками союзных сил, но уже в 1945 году движение восстановилось в полном объёме.

В послевоенные годы дорога продолжала работать - удачно выбранная схема позволила обойтись без каких-либо радикальных изменений.

Правда, однажды попытались использовать швебебан, в рекламе цирка, когда в вагон монорельсовой дороги погрузили слониху. Она же долго размышлять не стала и выпрыгнула с высоты нескольких метров в реку Вуппер, отделавшись при этом царапиной. Случилась эта история в 1950 году.

В последующие годы некоторые станции были реконструированы, вагоны обновлены, но трасса оставалась неизменной.

За век эксплуатации на дороге произошел единственный крупный несчастный случай. "Путейцы" забыли на рельсе какой-то инструмент, после проводившихся ночью работ. В результате вагон наехал на него и рухнул в реку. Погибли 4 человека.

Конечно, проложенная на эстакадах, в основном над рекой Вуппер, следуя ее руслу, монорельсовая дорога, все равно создает в прилегающей к ней зоне довольно высокий уровень шума, но местные жители привыкли к этому звуку с детства и его почти не замечают.

Вуппертальцы не мыслят своей жизни и своего города без главной его достопримечательности.

Метро не роскошь, а средство передвижения - часть вторая

Категория: Метрополитен | Добавил: defaultNick

Просмотров: 2197 | Загрузок: 60 | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0