Мир путешествий

Главная » Файлы » Метрополитен

Любите ли вы метро - часть четвертая
26.07.2010, 02:44

Другое метро

С легкой руки журналистов телеканала НТВ, побывавших на законсервированном командном пункте Генерального штаба в районе станции "Чистые пруды", в обиход вошел новый термин - "Метро - 2".
Этот сенсационный репортаж был воспринят широкой публикой довольно равнодушно. Слишком много всякого рода разоблачений преподносят средства массовой информации своим читателям в последнее время, особенно так называемая "желтая пресса". Но, как обычно, любая сенсация сразу же обрастает массой домыслов и догадок. Так что порой трудно понять, где там правда, а где просто сенсационная фальшивка.
Почти сразу с началом военных действий на территории СССР в июне 1941 года, немецкая авиация начала бомбежку Москвы.
Несмотря на довольно неплохо организованную противовоздушную оборону, столица каждый день подвергалась массированным налетам.
Главной целью фашистских летчиков были прежде всего стратегические объекты, главным образом, центры управления страной и армией - Кремль, Генеральный штаб и Наркомат Путей Сообщения.
Советское руководство, несмотря на массированную пропаганду по подготовке населения к неминуемой войне с "мировым империализмом", к такому повороту событий оказалось неготово. Никто даже и предположить не мог, что Москву будут бомбить. А кто и думал об этом, тот помалкивал, следуя, по известным причинам, в русле сталинского видения вопроса.
Выхода не было. Пришлось уходить под землю.
Так Московский метрополитен, кроме убежища для горожан, стал еще и центром управления огромной воюющей страной.
Причем, из - за того, что налеты вражеской авиации происходили преимущественно ночью, в дневное время офицеры Генерального штаба работали в своих кабинетах, а ночью - на станции "Белорусская". Потом они переехали поближе, на "Кировскую", полностью закрытую для пассажиров.
Но чем дальше вглубь страны продвигалась немецкая армия, тем острее вставал вопрос об организации постоянных подземных командных пунктов.
"Мосметрострою" было поручено в срочном порядке организовать строительство этих сооружений.
Вот с этого момента, по моему мнению, и нужно вести отсчет истории "параллельного метро".
Хотя как считать. Например бункер под дачей Сталина в Кунцево - это метро?
А подземные тоннели, соединяющие его с Кремлем? Тоннели по которым ходят поезда, похожие на привычные, метрополитеновские. А станции без пассажиров и мрамора на стенах?
Здесь трудно обозначить границу. Это два совершенно разных, параллельных мира, хотя кое - где и соединенных между собой.
Схема "другого метро" засекречена, информации о нем очень мало, да это и понятно.
Весь этот параллельный мир построен настолько основательно, что и сегодня вполне может выполнять свои функции.
К 15 октября 1941 года немецкие танковые колонны приблизились к Москве на критическое расстояние - с северо - западной стороны около тридцати километров. В течении нескольких часов танковый десант врага мог появиться на окраине столицы. Кстати, по непроверенным данным, немецких мотоциклистов видели в районе речного вокзала.
16 октября - это единственный день, когда Московский метрополитен не принимал пассажиров. Да и не только он. Закрыто было все.
В городе царил хаос и мародерство. Население в спешном порядке покидало Москву.
Сталину были приготовлены несколько самолетов и специальный поезд.
Все стратегические и исторические объекты города, в том числе и метро, были заминированы. А метрополитен предполагалось еще и затопить.
Ждали приказа.
Сталин медлил. Чутье и на этот раз его не подвело. Приказ, так и не был отдан. Вместо него поступил другой - мародеров рассреливать на месте.
Было принято еще несколько других жизненно важных решений. Москва выстояла.
6 ноября на станции "Маяковская" состоялось традиционное торжественное собрание, посвященное двадцать четвертой годовщине Октябрьской Революции.
Сталин прибыл в последний момент на специальном поезде со стороны "Белорусской". Маршрут этой поездки до сих пор неизвестен, но сам факт доказывает, что несколько первых военных месяцев не прошли даром - параллельное метро уже работало.
Первая линия соединяла Кремль с "Ближней дачей" Сталина в Кунцево.
Сегодня под Арбатом проходят не две, как на схеме, а три линии метро, одна из которых та самая, сталинская.
Этот подземный вид транспорта подчиняется совсем другому ведомству, нежели метрополитен и работает совершенно автономно.
Здесь тоже есть свои блок - посты, дежурные по станциям и поезда с машинистами.
Иногда в некоторых депо можно увидеть необычные составы, которые поступают на ремонт из "Метро - 2". Они состоят из нескольких вагонов, очень похожи на поезда, которые мы видим в обычной подземке и отличаются от них почти полным отсутствием окон.
С началом "холодной войны" развернулось большое подземное строительство всевозможных бункеров и, связывающего их в единое целое, "Метро - 2".
Закрытость темы породила множество слухов, которые раздуваются "желтой прессой".
Но при всех этих фантазиях, правда состоит в том, что параллельное метро в Москве существует и находится в рабочем состоянии.
Слухи, слухи
По Москве, да и по всей стране, ходит множество невероятных историй о метрополитене. Это стало уже своего рода символом столичной подземки.
О чем только не говорят.
Например, широко распространившийся с конца восьмидесятых годов, рассказ про живущих в подземелье гигантских крысах. Говорили и об их фантастических размерах, агрессивности, о том как они нападают на людей, работающих ночью в тоннелях метрополитена.
По роду своей работы я провел в ночных подземельях немало времени, часто один и за все время ни разу не видел там никакой живности.
Да и откуда ей там взяться и чем питаться.
Однако крысы, правда не гигантские, а обычных размеров, встречаются.
Но не под землей, а наверху, в вестибюле. И это по самой прозаической причине - перед входом на станцию расположено множество лотков, с которых продают всевозможные пирожки, булочки и тому подобное.
Еще одна причина распространения разных слухов - это закрытость информации. Так, например, произошло после первого крупномасштабного теракта в январе 1977 года. Это же повторилось при трагедии на эскалаторе станции "Авиамоторная".
Что же там случилось на самом деле?
17 февраля 1982 года в 16 часов 30 минут из-за начинающегося наплыва пассажиров, возвращающихся с работы, резервный четвертый эскалатор станции был включен на спуск и на лестницу ступили первые пассажиры. Через пятнадцать минут в результате поломки механизма, пропало сцепление тележек лестницы с двигателем, и эскалатор под тяжестью людей стал двигаться вниз. Лестничное полотно развило скорость, в два с половиной раза превышающую номинальную. Около ста человек не смогли удержаться на ногах и стали падать, загородив проход в зоне нижней выходной площадки, там, где расположена гребенка. За несколько секунд, почти все пассажиры, находившиеся на эскалаторе, скатились вниз.
Трагедия длилась 110 секунд. Дежурный по эскалатору сделал все от него зависящее, но оказался бессилен. Заметив ненормальное движение лестницы, он пытался остановить машину рабочим тормозом с пульта в своей кабине, но безрезультатно. Выскочив из кабины, дежурный бросился к балюстраде, чтобы задействовать аварийный тормоз, но и это не помогло.
Весть о катастрофе разнеслась по городу мгновенно. "Вечерка", чуть ли не единственная из газет, опубликовала лаконичное сообщение, в котором отмечалось: "17 февраля 1982 года на станции "Авиамоторная" Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются". Точное число жертв: 8 погибших и 30 раненых. Вопреки слухам, наводнившим город, люди не проваливались в машинное отделение, и никого не затянуло в механизмы. Все погибшие восемь человек были задавлены массой навалившихся на них людей. Некоторые пассажиры, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду эскалатора. Пластиковые листы облицовки не выдержали (вот откуда слухи), но провалившиеся отделались всего лишь легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой находится бетонное основание и нет никаких движущихся частей.
Так, из - за отсутствия информации, рождались слухи, постепенно прирастая все новыми и новыми деталями.
Сегодня говорят обо всем, поэтому о теракте в 2004 году я написал так кратко. Более подробную информацию найти довольно несложно, а мне хочется закрыть тему, которой посвящены несколько предыдущих глав.

Метро нового поколения

   "А над землёй проносятся года. А под землёй всё так же, как всегда И день и ночь, горя огнями встречными. Приходят и уходят поезда, приходят и уходят поезда".
Песня из кинофильма "Город над головой"

    Схема скоростного пассажирского транспорта
    Так сегодня называется карта Московского метрополитена, та что вы видите входя на станцию. И это не игра слов.
   Согласно конценции развития столичного городского транспорта за основу бралось метро, линии которого, следуя исторически сложившейся, радиально - кольцевой планировке, дотягивались до новых жилых массивов, возводимых на окраинах города, а наземный транспорт, главным образом автобусный, должен был связывать станции метрополитена с самыми отдаленными уголками этих микрорайонов. Уже начиная с семидесятых годов прошлого века застройка периферийных зон на несколько порядков обгоняла сооружение в этих районах станций метрополитена.
   Сложилась такая ситуация, что эти микрорайоны, размером со средний, а то и крупный город, были "привязаны", в лучшем случае, к единственной станции метро. А бывало и хуже.
   "Эффект Выхино" - один из таких примеров. Станция метро "Выхино" соединена с одноименной платформой железной дороги.
   Каждое утро тысячи пассажиров, прибывающих на электричках из пригородов, вместе с жителями окрестных московских районов заполняют до отказа вагоны так, что уже на следующей станции "Рязанский проспект" практически невозможно открыть двери поезда. А и к этой станции автобусы подвозят еще тысячи людей.   Чтобы хоть как - то решить проблему, часть поездов, не останавливаясь на "Выхино", начинали свою поездку с "Рязанского проспекта". Но такое положение проблему не решило, так же, как и на других конечных станциях - "Речной вокзал", "Медведково", "Бибирево". Кроме того в черту города включили территории, находящиеся за кольцевой дорогой - Бутово, Солнцево, Переделкино и другие. На этих площадях также возникли огромные жилые массивы. Старая конценция - автобус плюс метро - проблему уже не могла решить. Подвести же линию метрополитена как можно ближе к густозаселенным микрорайонам возможно, сделав на переферийных участках что - то вроде вилки, то есть когда одна линия на одной из окраинных станций расходится в нескольких направлениях, стараясь по возможноси приблизить станции к потенциальным пассажирам. Такая практика принята например в Нью - Йорке. Но Москва не могла позволить себе такое, особенно в период политических катаклизмов - распада огромной империи и крушение "построенного" социализма.
   Сегодня столица России постепенно старается выйти из транспортного кризиса, по крайней мере общественного.
   Старая схема - автобус плюс метро - продолжает действовать с полной нагрузкой, несмотря на огромные автомобильеые пробки на дорогах. Но уже видны результаты другого варианта, отнюдь не альтернативного прежнему, а дополняющего его. В 2001 году началась разработка проекта так называемого "лёгкого метро" в составе системы Московского метрополитена. Новые линии, соединённые с метрополитеном, начинаются от конечных станциях и вначале идут по тоннелям, а затем выходят на поверхность и поднимаются наверх, на эстакаду, где расположены также и станции с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами.
   Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления безопасностью движения и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена. Линии легкого метро продолжают существующие подземные трассы, уходя вглубь жилых массивов. Они намного дешевле обычного метро так как проходят, в основном, над землей. Есть несколько подземных станций, но для их постройки не надо зарываться глубоко в землю. Легкое метро - понятие отнюдь не новое.
   Подобные системы уже много лет успешно работают во многих странах, например в Гонконге. Будем надеяться, что и в Москве союз этих двух метросистем поможет, хотя бы частично, решению транспортного кризиса. Проблемы существуют не только в отдаленных "спальных" районах.
   Открытая недавно монорельсовая дорога проходит по довольно престижным местам, расположенным относительно близко к центру столицы. Монорельс - третья составляющая московской скоростной транспортной системы. Линия начинается в районе Всероссийского выставочного центра, далее идет над улицей Академика Королева и, минуя Останкино - телебашню, телецентр, Шереметьевский дворец и парк, а затем поворачивает в сторону так называемого московского "Бермудского треугольника".
   Этот район, ограниченный с трех сторон линиями железной дороги, всегда был труднодоступен из - за отсутствия не только метро, но и достаточного количества маршрутов городского наземного транспорта. Монорельсовая дорога проходит через весь этот "треугольник" и заканчивается у станции метро "Тимирязевская". Так этот район получил сразу два новых вида транспорта из трех составляющих Московской скоростной транспортной системы. Пока монорельсовая дорога работает в "экскурсионном" режиме, то есть как туристский аттракцион. Здесь курсируют всего два поезда, интервалы движения большие, а билеты дорогие. Поэтому, как транспортным средством, им пользуются единицы.
   Новые станции Московского метрополитена в общем сохраняют заданный еще на первой линии тип - островной, со средним залом и платформами с двух сторон. Отличаются они друг от друга архитектурно - художественным оформлением.
   Открывшаяся в районе строящегося бизнесс - центра "Москва - сити", станция "Деловой центр" совершенно другая. С ее постройкой в столицу пришел принципиально иной стиль.
   По моему мнению, это станция для нового поколения, энергичного, делового и целеустремленного. Поколения, выросшего не в Советском Союзе, а совсем в другой стране. Возможно такой стиль и приживется в Московском метрополитене, хотя на данном этапе в это верится с большим трудом. Хотя кто знает. В сложной современной жизни, новое, молодое поколение уверенно пробивает себе дорогу. И может быть через несколько лет в Москве появятся новые линии, целиком состоящие из станций подобного типа.
   Современному молодому поколению, живущему в совершенно ином мире, станции типа "Деловой центр" более близки по духу, чем имперское величие Кольцевой линии.
   Время покажет.
   Прошло уже почти полтора века с того дня, когда в Лондоне открылась первая станция метрополитена.
   За это время мир кардинально изменился.
   С появлением кино, предсказывали закрытие театров. А их становится все больше и больше. Телевидение обещало конец кино. А что на самом деле. То же самое с железными дорогами. Их протяженность постоянно увеличивается, так же как и скорость движения поездов.
   Авиационный, железнодорожный, водный транспорт мирно сосуществуют, дополняя друг друга. Метрополитену почти сто пятьдесят лет, но альтернативы ему пока нет и в ближайшей перспективе не видно. Сегодня для больших городов это наилучшее решение транспортных проблем и при этом экологически чистое. Московское метро растет вместе с городом.
   До 2010 года городская администрация планирует ввести в строй более 80 км. новых линий, которые свяжут центр столицы с ее самыми отдаленными окраинами.

© Copyright: Виленский Юрий, 2008
Свидетельство о публикации №208061300486








Категория: Метрополитен | Добавил: defaultNick
Просмотров: 711 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: