Мир путешествий

Главная » Файлы » Метрополитен

Любите ли вы метро - часть третья
26.07.2010, 02:39
Немного о чистоте и как это достигается

Московский метрополитен с самого открытия считался образцом чистоты, порядка и точности.
В сознании советских людей "подземные дворцы" всегда связывались со словом "сверкающие". И действительно, каждая станция поражала не только своим помпезным оформлением, но и безукоризненной чистотой.
На территории метрополитена запрещалось курение, даже в те годы, когда густой папиросный ( сигареты были только у избранных ) дым стоял практически во всех общественных местах.
Перед входом на станцию метро даже самый заядлый курильщик и сейчас гасит сигарету. Это правило неукоснительно соблюдается вот уже семьдесят лет и генетически передается из поколения в поколение, как и то, что в метро не принято бросать мусор, справлять нужду и все такое прочее.
Входя ранним утром на станцию, первые пассажиры видят сверкающий зал и кажется, что здесь потрудилась целая бригада уборщиков.
На самом же деле все обстоит намного сложнее.
В советские времена существовало такое понятие - штатное расписание, где было подробно расписано сколько работников и какой специальности полагалось каждому предприятию, магазину, школе и всему прочему "народному добру".
Работники, обслуживающие станции, распределены на четыре смены, продолжительностью по двенадцать часов каждая.
В каждой смене положено по два уборщика или, как официально называлась эта должность."машиниста уборочных машин".
Фактически же, если и был один такой "машинист" в смене, то и это считалось большой удачей.
Зарплата маленькая, а работа тяжелая, а прямом и переносном смысле. Основной процент уборщиц составляли бабушки в возрасте семьдесят плюс.
Прожившие большую часть жизни при Советской власти, воспитанные на ее идеалах, почти с детства попавшие на тяжелую физическую работу - дети военного времени. к старости они получили от государства мизерную пенсию, на которую, даже по тем, еше 1961 года, ценам, можно было вести весьма и весьма скромный образ жизни.
Метрополитен же был тогда одним из немногих мест, где, после трех лет непрерывной работы, у бабушек имелась возможность увеличить свое пенсионное пособие. Ненамного. Примерно на десять рублей - с восьмидесяти до девяносто. Три года непрерывного, изнурительного труда, днем и ночью, по двенадцать часов - вот цена этой "милости государства".
Миллионы пассажиров приносят на ногах, особенно в ненастную погоду, тонны грязи, которую нужно было вернуть обратно наверх.
В течении дня уборка производилась с помощью мокрых опилок, которые рассыпались по полу, а потом сметались вместе с прилипшей к ним грязью и эта смесь вручную, ведрами, выносилась с территории станции.
В моей смене на "Белорусской - кольцевой" уборщицей работала Александра Ивановна, баба Шура - прекрасной души человек, добрая и безотказная. Ей было уже за восемьдесят.
Она успевала не только убирать и подземные залы, и балюстраду эскалаторов - это там, где лампы, и верхний вестибюль, но и подменять контролеров и дежурных у эскалаторов.
Ведра с мокрыми опилками и сметенным мусором нужно было поднять на эскалаторе - а весили они прилично, а потом, погрузив на тележку, отвезти к специальному контейнеру, который находился на расстоянии примерно сто метров от станции. И так все двенадцать часов, три года без перерыва.
За день таких ведер набиралось до сорока, а то и больше.
И за этот рабский труд государство платило гроши - согласно тому же штатному расписанию.
И все - таки почему "машинист уборочных машин"?
Все правильно - такая машина была, но на ней разрешалось работать только ночью, после снятия напряжения с контактного рельса.
Это "чудо техники" было разработано где - то в сороковых годах и еще сейчас сохранилось на некоторых станциях.
Уборочная машина типа "ШУ", или просто, как ее называли "Шура", предназначалась для влажной уборки. Она работала на аккумуляторах, которые в течении целого дня заправлялись, а хватало их на пару часов. Поэтому приходилось подключаться к электросети, розеткам, разбросанным по всему подземном залу, что было категорически запрещено.
Работать с "Шурой" нужно было в резиновых перчатках, специальных, большого размера. Тяжело было видеть как наша восьмидесятилетняя баба Шура, ростом метр шестьдесят, тянет по платформе свою допотопную тезку.
Людей катастрофически не хватало, не помогали ни многочисленные объявления, ни льготы работников железнодорожного транспорта.
На такой рабский труд за гроши желающих не находилось. А "лимитчиков", по нынешним временам "гастербайтеров", на работу в метро не принимали.
Вот на этих "бабушках - старушках", переживших войну, сталинские репрессии, голод, разного рода дефициты и к старости, в "благодарность" от государства, получившие право на нищенское существование, и держался имидж не только самого красивого, но и самого чистого в мире московского метрополитена.
Грустно.
Но в жизни часто грустное перемешано со смешным. Поэтому в заключении хочу рассказать одну забавную историю на ту же тему.
Где - то в конце восьмидесятых годов прошлого века в Москве находился с официальным визитом король Испании Хуан - Карлос.
Вообще - то визиты высоких гостей в метро не были чем - то особенным.
Но в программе пребывания короля в Москве эта экскурсия не планировалась. Все произошло спонтанно и неожиданно для принимающей стороны.
Однако не выполнить желание коронованной особы было невозможно.
Король осматривал метро в середине обычного рабочего дня. И маршрут был традиционный - "Маяковская" - одна из красивейших станций, далее поездом до "Горьковской", переход на "Чеховскую", как образец современного подземного дизайна - и "домой".
Конечно можно было бы показать подземные дворцы Кольцевой линии, но тогда бы пришлось ее закрыть, парализовав при этом работу не только метрополитена, но и семи железнодорожных вокзалов.
Поэтому всех высоких гостей возили только по описанному маршруту - станции красивые, относительно спокойные и публика поинтеллигентнее, чем, скажем, на "Комсомольской". И, главное, удобные с точки зрения безопасности.
Его Величество Хуан - Карлос со свитой появились в метро так неожиданно,что сообщение об их ожидаемом прибытии поступило руководству всего за полчаса до визита.
К моменту прибытия короля на станцию "Горьковская" наше начальство подбежало в одно время с поездом, доставившим Его Величество.
Хуан - Карлос приехал в кабине машиниста, а свита и охрана - в первом вагоне, освобожденном от пассажиров. Люди, ехавшие в остальных семи вагонах, даже и не представляли какой у них интересный сосед.
Поезд остановился, король вышел на платформу и оказался прямо напротив большой кучи только что собранного уборщицей мусора. Она же, ничего не ведая, стояла рядом в засаленном желтом жилете - обязательном элементе одежды, согласно требованиям охраны труда.
Высокое начальство остолбенело, но выручил опыт приема высоких гостей.
Хозяева выстроились в шеренгу, загородив своими телами этот позор, а кто -то из начальников, улыбаясь и протягивая руку королю, другой, сзади, делал отчаянные жесты бедной старушке немедленно убираться отсюда.
Но она поняла это по - своему и усердно принялась перемещать эту кучу вдоль платформы.
Поднявшаяся пыль, покрывшая всех присутствующих, стала достойным завершением этой картины.
Его Королевскому Величеству еще повезло - в то время на одной из самых центральных станций - "Горьковская", ныне "Тверская" - на все четыре смены было только две уборщицы.

"Холодная война" и туалеты

В администрацию метрополитена поступает очень много претензий по одной и той же проблеме. Она же постоянно обсуждается на многочисленных форумах в интернете.
Проблема эта - отсутствие на станциях общественных туалетов.
Подземные залы - ведь это не только платформа для ожидания поезда.
Здесь назначают свидания, проводят деловые встречи, ссорятся, мирятся и, бывает, сводят счеты с жизнью. Кроме того, даже простая поездка в метро занимает довольно много времени.
Поэтому претензии об отсутствии такого элементарного удобства как туалет вполне естесственны.
Но давайте посмотрим на проблему с другой стороны.
Канализационная система работает по обыкновенным законам физики - принимает отходы и далее их движение происходит под действием силы тяжести, сверху вниз.
А в метро наоборот. Все нужно поднять наверх, в городскую сеть.
И, если в день московский метрополитен перевозит десять миллионов пассажиров, и, допустим, только один миллион воспользуется услугами подземной канализации, то трудно представить себе, какую систему насосов нужно иметь, чтобы все это перекачать наверх.
И все - таки туалеты на станциях есть. Правда предназначены они для работников метрополитена и, поэтому, довольно небольшие.
Эта, на первый взгляд, курьезная проблема, например на "Белорусской - Кольцевой" давала мне хорошую головную боль.
Раньше эта станция имела один выход, к Белорусскому вокзалу, а с противоположной стороны, в торце, была установлена огромная скульптурная композиция "Советская Белоруссия", которая прикрывала небольшую нишу.
Она то и выполняла функцию отхожего места. И как ни гоняли и дежурные по станции, и милиция желающих посетить это место, оно уже было помечено и ничего нельзя было сделать.
Говоря на такую деликатную тему как подземные туалеты, я немножко слукавил. И вот почему.
В системе московского метрополитена есть подразделение с довольно нейтральным названием - Электромеханическая служба.
Она выполняет две основные функции.
Первая - обслуживание вентиляционной системы.
Если вы находитесь вблизи любой станции, то где - то недалеко можете увидеть небольшую башню - так назваемые вентиляционные киоски.
Это воздухозаборники.
Дело в том, что в метро не существует системы отопления в нашем понимании.
Прекрасно налаженная система вентиляции работает в двух основных режимах. Зимой на вытяжку - чтобы не допустить проникновение холодного воздуха внутрь, а летом наоборот - на приток, втягивая теплый летний воздух в прохладные подземелья и поддерживая постоянную температуру - где - то двадцать - двадцать два градуса Цельсия.
Существует еще много различных вариантов, но оставим их специалистам.
Есть у Электромеханической службы и другая функция - обслуживание объектов гражданской обороны.
Уже на стадии проектирования первой линии, учитывался тот факт, что, в случае войны, метрополитен должен стать одним огромным бомбоубежищем.
Так и произошло.
Сразу после нападения фашистской Германии на Советский Союз и начала налетов немецкой авивции на Москву, метрополитен превратился в "спасительную крышу" для десятков тысяч москвичей.
В первые два года войны станции закрывались в шесть часов вечера, а потом сразу превращались в убежища.
На гранитные полы и рельсы укладывался деревянный настил, расставлялись походные кровати, фонтанчики с питьевой водой и, конечно же, открывались дополнительные туалеты, как на самой станции, так и в тоннелях.
В эти убежища людей пускали только при сигнале воздушной тревоги, а звучал он преимущественно в вечернее время. Исключение делалось для женщин с детьми.
Налеты фашистской авиации на Москву, особенно в конце 1941 года, были столь интенсивными, что сигналы тревоги следовали один за другим, поэтому, спустившись в метро, многие так и оставались там на всю ночь.
Надо сказать, что организация приема людей была великолепной.
В подземных убежищах работали медицинские пункты, буфеты и даже библиотека. На каждой станции было что - то вроде "избы - читальни" со свежими газетами и журналами. И, конечно, медицинские работники.
А утром все разбиралось и начиналось обычное движение поездов.
С появлением атомного оружия и началом "холодной войны", метрополитен переоборудовали учитывая новые реалии.
Была проведена большая работа для превращения станций в герметически закрытые помещения, способные предохранить от проникновения радиации.
В случае использования метро как укрытия, тоннели, примерно посередине перегона между соседними станциями, перекрываются специальными герметическими воротами, а, поднимающаяся часть пола, что находится рядом с эскалаторами, превращается в стену, полностью перекрывая станцию и превращая ее в автономную зону, в которой имеется все необходимое для длительного пребывания - электрические генераторы, запасы питьевой воды и продуктов, туалеты и душевые, связаные с пультом дежурного по станции.
Все это мощнейшее хозяйство и обслуживает Электромеханическая служба.
В мирное время эти туалеты и душевые комнаты, как на станциях, так и в тоннелях, законсервированы, но находятся в полной боевой готовности.
В заключении хочу привести один любопытный документ.
Обязательное постановление Исполкома Моссовета о правилах использования Московского метрополитена как бомбоубежища ?36/18 от 21 сентября 1941 г.
В целях создания лучших условий для укрывающегося населения в метрополитене во время вражеских налетов исполком Московского Совета постановляет:
1. Московский метрополитен использовать как бомбоубежище для населения, проживающего поблизости от станций метрополитена.
2. Разрешить вход в метрополитен до объявления воздушной тревоги только детям и женщинам с детьми до 12-летнего возраста.
Примечание: начало впуска в метрополитен женщин и детей устанавливается администрацией метрополитена.
3. После объявления воздушной тревоги на станции метрополитена пропускаются в первую очередь дети, а затем взрослое население.
4. Запрещается пользоваться метрополитеном как бомбоубежищем:
а) больным инфекционными болезнями (тиф, скалатина, корь и т.д.);
б) лицам в нетрезвом состоянии;
в) лицам с громоздкими вещами (чемоданы, узлы, ящики и т.д.
Примечание: разрешается иметь при себе постельные принадлежности.
г) лицам, содержащим себя в неопрятном состоянии
5. Входящее в метрополитен население обязано без задержки пройти в тоннель на место, указанное администрацией метрополитена или органами милиции. На платформах станций и в вагонах метро разрешается размещаться только детям и женщинам с детьми до 2-летнего возраста.
6. Выход из метрополитена производится после объявления об окончании воздушной тревоги администрацией станции.
7. Запрещается населению, укрывающемуся в метрополитене:
а) сорить и оставлять после ухода бумагу и другие предметы;
б) прикасаться и садиться на оборудование метрополитена (короба, кабель и т.д.);
в) иметь при себе огнеопасные материалы.
8. Лица, укрывающиеся в метрополитене от воздушных налетов, обязаны соблюдать полный порядок и беспрекословно выполнять все распоряжения администрации и милиции.
9. Администрация Московского метрополитена обязана:
а) немедленно после сигнала воздушной тревоги подготавливать станции и тоннели метрополитена к приему укрывающихся граждан;
б) иметь на всех станциях метро медицинские пункты для оказания первой помощи;
в) содержать все помещения метрополитена в чистоте и порядке;
г) производить дезинфекцию платформ, подвижного состава и тоннелей один раз в 10 дней;
д) обеспечить для укрывающегося населения достаточное количество питьевой воды.
* * *
Виновные в нарушении Правил использования Московского метрополитена как бомбоубежища подвергаются в административном порядке штрафу в размере 100 рублей, а в случаях, предусмотренных законом, привлекаются к уголовной ответственности.

Сколько спит машинист

Машинистов, как и диспетчеров, тоже принято считать элитой метрополитена.
Когда едешь по подземной Москве не в вагоне, за окном которого проносятся стены тоннеля и, сливающиеся в единую ленту, черные, покрытые пылью кабели, а в кабине управления, то зрелище, увиденное через переднее стекло, завораживает своей неожиданной красотой.
Поезд несется в кромешной тьме, фары высвечивют ребристые тюбинги - облицовку тоннеля, бесконечные ряды кабелей вдоль стен и рельсы, уходящие за поворот.
Вдруг впереди появляется, сначала слабый, свет, который становится все ярче и, наконец, заполняет все пространство тоннеля. Вот уже показалась заполненная пассажирами платформа станции, которая при резком переходе из тьмы к свету, кажется сделанной из хрусталя.
Короткая остановка, штурм поезда пассажирами и снова проваливаешься во тьму. Одни голые стены да гроздья кабелей. И так до следующей станции, яркой, красочной и праздничной.
Такое путешествие хочется продолжать до бесконечности, но "час пик" заканчивается и на одной из "деповских" станций Кольцевой линии, вроде "Белорусской", наш поезд переходит на другой путь и уходит в тоннель, полого поднимающийся вверх. Наконец мы на улице, то есть на одном из множества железнодорожных путей метродепо "Красная Пресня".
Здесь, наверху, промозгло, слякотно, льет дождь, перемешанный со снегом.
Хочется обратно, вниз. На хрустальные станции, в темноту тоннелей, туда, где тепло и сухо, нет этого моросящего дождя, грязного слежавшгося снега и неба с низко нависшими облаками. Сказка кончилась, а работа продолжается.
Когда - то, не так уж и давно, каждому поезду "полагался" машинист с помощником. И тоннели были освещены круглосуточно
Потом началась очередная кампания по экономии, путем изыскания "внутренних ресурсов".
Как всегда начали не сверху, а снизу.
Сначала выключили в тоннелях свет. Полное освещение разрешалось использовать только во время ночных работ. Для движения поездов свет не нужен, есть фары.
В продолжении все той же экономии ликвидировали должность помощника машиниста. Конечно не сразу.
Сначала на более спокойных линиях, типа кольцевой, а потом и на остальных.
Этот процесс базировался на введении в начале девяностых годов прошлого века системы АРС - АЛС, которая успешно действует и сегодня.
Машинист остался один в кромешной темноте тоннеля, правда с кнопкой, расположенной на пульте управления, которую нужно нажимать через определенный промежуток времени, чтобы показать, что человек, ведущий за собой состав из восьми вагонов полных людей, в полном порядке.
Той сказки, с которой начинается эта глава, хватает лишь на один день. А потом начинается тяжелый, изнурительный труд.
Огромная ответственность, бешенный ритм, заданный графиком движения поездов - а интервал в "час пик" доходит до 75 секунд, и, в то же время, постоянная темнота и одиночество.
Название этой главы отнюдь не случайно. Есть еще одна проблема.
После прибытия последнего поезда на конечную станцию, машинист идет отдохнуть в, расположенную рядом. мини - гостиницу, а проще говоря, в обыкновенную квартиру, снятую или купленную метрополитеном в соседнем доме.
В прессе иногда встречаются рассказы об этих комнатах отдыха. Особенно их авторы зацикливаются на том, что у каждого машиниста там есть свои тапочки.
Все это правда - и хорошая мебель, и свежие постели, и тапочки.
В общем созданы прекрасные условия для полноценного отдыха.
Однако сколько времени он продолжается? Давайте сделаем небольшой расчет.
На конечную станцию последний поезд прибывает около двух часов ночи, здесь же он и остается на "ночлег", а его машинист может добраться до постели, той, рядом с которой стоят "персональные тапочки", примерно через полчаса.
Утром он должен принять состав приблизительно в пять часов и подготовить его к работе.
Так сколько времени спит машинист? Почти ничего.
Но это еще не все. Полусонный машинист в этот же день может продолжать работать на линии еще два - три - четыре часа, а иногда и больше. Затем перерыв на час - два - три, и снова в кабину. Хорошо, что там есть кнопка безопасности.
Неужели в век компьютеров невозможно составить оптимальный график с учетом времени для полноценного отдыха. Или не нужно?
Ведь кто - то этот график делает. И по старинке, вручную. От этого кого - то и зависит, будет ли машинист работать в праздники, продолжительность его перерывов, сколько времени он может провести дома, в кругу семьи, то есть вся его личная жизнь.
Другая важнейшая проблема - состояние подвижного состава, то есть на чем мы ездим. Большая часть опозданий и сбоев в графике движения имеют одну и ту же причину - техническое состояние вагонов.
Поезда для метрополитена производили и производят на заводе в городе Мытищи и на Ленинградском, простите, Санкт - Петербургском вагоностроительном объединении.
Еще в восьмидесятые годы прошлого века, получаемые с этих предприятий вагоны, выпускали на линию не сразу, а еще долго дорабатывали в метродепо.
Но даже после этого, в тоннелях практически каждый день что - то случалось из - за неисправностей подвижного состава.
Прошло много лет. Оказавшись в московском метро сегодня, я увидел те же поезда - дедушки, которые продолжают свой труд.
Говорят, что где - то, может быть на новых линиях, есть составы более современные. Возможно, но мне они не попадались. Скорее всего их тоже "дорабатывают" в депо.
Поезда тридцати, а то и сорокалетней давности, в которых от оригинала остался разве что корпус, с проплешинами незакрашенной ржавчины, продолжают перевозить миллионы пассажиров.
Внутри вагонов тоже стало как - то неуютно. Исчезли схемы линий метрополитена, находившиеся раньше у каждой двери. Зато на стенах налеплено много рекламных картинок. Именно налеплено, как попало, порой неровно, с отклеившимися углами.
Вот в таких условиях и работает "элита московского метро".
При этом почти во всех официальных пресс - релизах и многочисленных интервью руководства постоянно подчеркивается, что с внедрением системы АРС, управление поездами превратилось почти что в своего рода развлечение, типа экскурсии, с которой я начал эту главу.
На самом же деле, это "нововведение", большей частью внедренное еще двадцать с лишним лет назад, не только не облегчило труд машиниста, но даже добавило новые проблемы. И виноваты в этом ни разваливающиеся на ходу поезда, ни бросающиеся под колеса самоубийцы, ни участившиеся в последнее время теракты и даже ни сама система АРС.
Что же происходит?
Для того, чтобы разобраться в этом, мы завершим экскурсию по владениям службы подвижного состава и продолжим ее в другом подразделении метрополитена - службы СЦБ и связи, которая тоже занимается управлением движения поездов, но не виртуально, как диспетчер, а конкретно - светофорами и автоблокировкой. А также той самой системой АРС.
Основная проблема заключается в том, что уже к концу восьмидесятых годов Московский метрополитен подошел к пределу своих возможностей.
Чтобы принять такой поток пассажиров, а тогда их было шесть миллионов в день, требовалось увеличить пропускную способность метро - добавить вагоны в поездах, сократить интервалы межу ними, расширить станции и переходы, увеличить количество эскалаторов и еще много разных технических изменений.
На особо загруженных линиях количество вагонов в поезде достигло восьми.
Этого было недостаточно, но ни одна из существующих станций больше принять не могла. Удлинить платформы очень сложно и дорого.
С эскалаторами поступили проще - соорудили дополнительные выходы, как например на "Белорусской - кольцевой", "Маяковской", "ВДНХ".
Но осталась нерешенной проблема с интервалами между поездами, которые в "час пик" составляют 75 секунд. Вся автоблокировка в метро устроена по принципу "третьего светофора".
Это значит, что если поезд останавливается на станции или в тоннеле, то его охраняют три светофора - два красных и один желто - красный, который тоже запрещает движение. И лишь четвертый - зеленый, разрешает.
Малейшая задержка поезда на станции приводит к цепной реакции опозданий идущих сзади составов. Да и в целом, существующая система не позволяет при таких интервалах бесперебойное движение даже по графику. Ресурс исчерпан.
Так было и двадцать лет назад, так же и сегодня.
"Поезда идут друг за другом?" -, спросил диспетчер в первое мое дежурство на Горьковско - Замоскворецкой линии. "Значит все в порядке".
И по завершению "часа пик" машинисты, ведя составы со скоростью, превышющей все ограничения, востанавливали, нарушенный в течении дня, график движения.
А иначе машинисту грозило наказание - сокращение премии. Да, именно машинисту. Кто же на самом деле в этом виноват, для руководства службы подвижного состава не было секретом.
А машинисты тут рядом, в прямом подчинении.
А вы говорите элита метрополитена.

Как в метро снимают кино

В структуре Московского метрополитена с конца девяностых годов действует повое подразделение - служба сбора доходов.
Однако, как раньше, так и сейчас, несмотря на фантастические цифры пассажиропотока, метро в чистом виде прибыль не приносит.
Слишком большие расходы на эксплуатацию не покрываются доходами от продажи билетов.
А если еще вспомнить, какие суммы вкладываюся в строительство новых линий.
Однако служба сбора доходов существует, значит, кроме билетов, есть еще и другие источники.
С началом горбачевской "перестройки" и появлением в СССР, спустя почти шестьдесят лет, частных фирм и предприятий, скромно наываемых тогда "кооперативами", руководство метрополитена тоже решило внести свою лепту в этот процесс.
Где, как не в таком людном месте, можно было получить дополнительный доход от сдачи площадей под торговые точки. И, начиная с 1987 года, в метро появились первые лотошники, а, спустя пару лет, подземные мраморные дворцы превратились в большой базар.
Торговля шла на переходах между станциями и в наземных вестибюлях Для пассажиров остались только платформы и средний зал, хотя и там обычно кто - то что - то продавал.
Например, на переходе между двумя "Белорусскими", где установлена скульптурная композиция, посвященная партизанам, продавцы стояли в два, а то и в три ряда, точно как на рынке, или скорее как на барахолке.
Этот "партизанский зал" очень ценился у организаторов торговли. Место центральное, большой поток пассажиров с двух основных линий и особое расположение станции - в начале главной улицы столицы и еще около железнодорожного вокзала.
В настоящее время "торговцы изгнаны из храма". Остались лишь традиционные для метро аптечные киоски и театральные кассы. Правда в подземных переходах, прилегающих к станциям, торговля продолжается, но уже в более цивилизованном виде.
Откуда же доход? Скорее всего от рекламы, которая украшает и потолки эскалаторных наклонных тоннелей, и наземные вестибюли, постоянно звучит по внутреннему радио, порой заглушая традиционное "Стойте справа, проходите слева". Рекламными постерами обклеены и стены вагонов.
Однако пока, в отличие от других стран и даже некоторых городов России, реклама еще не добралась до стен подземных залов. Видимо все - таки пока стараются не портить архитектурный облик станций. Но все еще впереди.
Быть может вы удивитесь, но и до "перестройки", во времена "застоя", Московский метрополитен имел вполне законные дополнительные доходы.
Например от съемок фильмов, где действие в некоторых сценах происходит в метро.
Особенно кинематографисты любили станцию "Маяковская" - одну из самых красивых и, главное, узнаваемых, причем не только москвичами.
Постановочные съемки производились в ночное время, после закрытия метро.
Ведь сделай это днем, при такой массе людей, которые, увидев кинокамеру и известного артиста, преврашаются в толпу зевак, то работа станции была бы парализована.
К услугам кинематографистов в депо "Красная пресня", в специальном тупике, хранился отреставрированный поезд, еще из тех, что открывали движение на первой линии.
Этот состав, со светильниками - ландышами, выглядит внутри намного уютней, чем современные, с люминисцентным освещением.
Теперь представьте, как дорого обходятся студиям эти киносъемки "на натуре".
Кроме платы за аренду станции, нужно было выдать однодневный заработок всем работникам метрополитена, обслуживающим проведение киносъемок - электрикам, уборщицам, связистам. И, конечно, начальнику станции, который обязан всю ночь находиться на месте и, после завершения работы киногруппы, тщательно проверить каждый угол и подтвердить, доложив диспетчеру, полную готовность станции к приему пассажиров и поездов.
Несмотря на то, что день, вернее ночь таких съемок обходилась киностудии в кругленькую сумму, режиссер особенно не торопился. В конце концов он создает очередной шедевр - так некоторые из них мне и говорили.
Тем более все советское кинопроизводство финансировалось не частными продюсерами, как сегодня, а государством, также как и метрополитен, который весь заработанный доход переводил из одного в другой карман того же самого государства.
Как я уже говорил, все постановочные киносъемки производились только ночью. Но бывали и исключения из правил.
В этот апрельский день, когда уже закончился утренний балаган и наступило небольшое затишье, если так можно сказать о станции "Белорусская", ко мне в кабинет влетела бойкая девица, представитель студии "Киевтелефильм". Предъявив разрешение на съемки в так называемое "межпиковое" время, она тут же потребовала моей помощи.
Киногруппа делала картину о Владимире Высоцком, фильм художественно - документальный или что - то в этом роде.
На сегодня была запланирована такая сцена. Женщина, а в этой роли снималась известная певица Елена Камбурова, стоит в торцевой части вагона, у окна и смотрит вдаль, а за кадром звучат песни Высоцкого в ее исполнении.
Правда через это окно можно видеть только то, что происходит в соседнем вагоне, но зритель этого не поймет, разве что чересчур дотошный.
В чем же, по мнению этой бойкой девицы, заключалась моя помощь?
Для нее все было предельно просто. Так как снимать приходилось через оконные стекла сразу двух вагонов, то их надо было помыть или хотя - бы протереть. Был предложен такой вариант. Моя "машинист уборочных машин", садится в поезд, во время движения открывает торцевую дверь вагона и, высунувшись наружу, протирает оба стекла, а девица, на всякий случай, страхует ее от падения на рельсы, но весьма странным способом - держа за ноги.
Когда я представил себе эту картину и мою восьмидесятилетнюю "машинистку" Александру Ивановну, висящую между вагонами, то даже не знал, как на это отреагировать. О таком экстриме не могло быть и речи.
Девица обиделась и сказала, что все вымоет сама. И сделала, правда попросив помощника машиниста, который не смог отказать такой женщине, да еще из загадочного мира кино.
Вернувшись назад, девица сообщила, что вся группа уже находится на станции, включая массовку, привезенную из Киева. Ждали только Елену Камбурову, которая задерживалась.
Примерно пятьдесят человек расположились почти на всю длину платформы. А то свободное пространство, что оставалось, было заполнено ящиками с аппаратурой, прожекторами и барабанами с кабелем.
Для пассажиров места практически не было. Интересно посмотреть как это стадо ввалится в вагон.
Наконец прибыла главная героиня.
Пока ее гримировали, режиссер проводил инструктаж съемочной группы. Не знаю, что он там говорил, но думаю, что при таком шуме, его просто не слышали.
Прибыл тот самый поезд с протертыми стеклами и эта кинематографическая толпа бросилась на его штурм. Все перемешалось - массовка, операторы, помощники, помощники помощников.
Но, как ни странно, вагон вместил всех. И в течении двух минут платформа опустела. После такого балагана вдруг стало как - то непривычно пусто и тихо.
Лишь на одной из мраморных скамеек сидел кто - то в синем плаще.
Это была главная героиня - Елена Камбурова, про которую в суматохе посадки просто забыли.
Спустя несколько минут из поезда, прибывшего на противоположную платформу, вывалилась уже знакомая съемочная группа в полном составе, обнаружившая "недостачу" и весь процесс повторился снова.
Но на этот раз первым в вагон вошел режиссер, бережно держа под руку певицу, а потом уже все остальные участники представления.
Дальнейшая судьба этого фильма мне неизвестна. Может быть кому - то удалось его посмотреть?

© Copyright: Виленский Юрий, 2008
Свидетельство о публикации №208061300486
 

Любите ли вы метро - часть четвертая
Категория: Метрополитен | Добавил: defaultNick
Просмотров: 1554 | Загрузок: 0 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: