Москва, находясь в центре плотно заселенной Европейской части России, сегодня – самый большой узел железных дорог страны, место, откуда расходятся основные магистрали.
Однако, такая привычная сегодня, схема образовалась не сразу. Строительство железной дороги в каждом направлении проходило в разное время, по мере развития транспортной системы, а также ряда политических, экономических и множества других причин. В начале прошлого века схема московского транспортного узла была практически сформирована и почти без изменений дошла до наших дней.
Все девять московских вокзалов имеют довольно почтенный возраст, но за прошедшие годы они сильно изменились. Почти все. И это естественный процесс, продолжающийся вместе с ростом города.
Что такое вокзал?
С детства у меня сохранилось незабываемое чувство ожидания поездки, время, когда каждый оставшийся день казался бесконечным. И наконец, вот он, последний. Счет идет уже на часы. Стрелка движется так медленно, что хочется ее подогнать. Но бессмысленно. Всему свое время. Знакомый вокзал, платформа, запах дымка из вагонной трубы. Значит подготовка к вечернему чаепитию уже в разгаре.
Вагон, купе, поехали.
Воспоминания детства?
Щемящее чувство ожидания чего – то хорошего осталось и сейчас. Пусть, чаще всего, сегодня это самолет. Но все равно. Для меня символом путешествия так и остался поезд.
Как и то место, где оно начиналось – железнодорожный вокзал. Когда самолет из экстремального превратился в обычное средство передвижения, казалось, что железнодорожный транспорт постепенно исчезнет, уступив место своему более мобильному конкуренту.
С появлением кино то же самое говорили о театре. И о телевидении, которое заменит неудобное кресло в кинозале. И о видео, и о DVD. Каждый товар имеет своего потенциального покупателя. Куда – то удобней добраться самолетом, особенно на большие расстояния. Если же ваш путь короче, то здесь приходит на помощь поезд.
Тем более железнодорожные вокзалы располагаются обычно вблизи от городских центров, в отличие от авиационных терминалов, которые во многих странах связаны с этим центром тем же поездом.
Город начинается с вокзала. В тот момент, когда пассажир ступает на перрон, у него возникает первое впечатление о том месте, куда он приехал. А первое впечатление – самое устойчивое.
Поэтому во всем мире заботятся о том, чтобы "ворота города" были его достойной витриной.
Так почему "вокзал"?
Это слово было введено в обиход неким богатым англичанином еще в конце семнадцатого века.
В своем обширном поместье на берегу Темзы близ Лондона он устроил
что – то типа парка развлечений.
Сюда в экипажах приезжала местная знать. Здесь они танцевали, играли, катались на лодках, заводили любовные романы.
Фамилия этого веселого джентльмена – Воксал - и дала название его парку развлечений.
Вскоре подобные "вокзалы" появились возле других европейских столиц. В том числе и в Санкт – Петербурге, а, точнее, в двадцати пяти верстах от него, в Павловске. Этот парк просуществовал дольше других – почти до начала двадцатого века.
Благодаря популярности павловского "вокзала" среди столичной знати, первая российская железная дорога была проложена именно между ним и столицей. Такой сюрприз сделал Император Николай Первый для своих придворных.
Поездка в Павловск в вагоне железной дороги стала очень популярной. Веселье начиналось уже в поезде.
Возбужденные гости устраивались на деревянных скамейках, здоровались со знакомыми, взвизгивали от неожиданности, когда это необычное сооружение на колесах, после сложной церемонии звонков, трогалось в путь.
Первый поезд прибыл в Павловск 30 октября 1837 года. От этого дня и ведется отсчет возраста Российских железных дорог.
Для торжественной церемонии открытия движения композитор Глинка на слова поэта Кукольника написал песню, которая дошла до наших дней. Помните – "Православный веселится наш народ, и быстрее, шибче воли, поезд мчится в чистом поле".
Скрипучее, окутанное облаком пара, сооружение на колесах прибывало почти к главному входу во дворец. Здесь была построена небольшая платформа.
Эта первая в России железнодорожная станция так и называлась "Вокзал". Имелось в виду место ее расположения – парк развлечений, подобный тому, который был у того веселого и богатого англичанина.
После открытия линии Санкт – Петербург – Павловск - новомодной игрушки императорского двора, в России всерьез стали задумываться о строительстве железной дороги, как средства передвижения. Первая "нормальная" линия должна была соединить, прежде всего, две столицы.
Проектирование железной дороги Санкт – Петербург – Москва началось в 1842 году.
Согласно Указу Императора Николая Первого, эта трасса должна была быть выполнена в едином комплексе. Проект включал в себя не только собственно линию, но и здания всех промежуточных станций, построенные в одном стиле, а в начале и конце, то есть в "старой" и "новой" столицах – два больших железнодорожных вокзала – близнеца.
То, что их проектирование, по указанию Императора, было поручено К. Тону, уже говорит о важности и степени приоритетов.
В то время это был один из самых известных архитекторов. Достаточно назвать две его работы – Большой Кремлевский дворец и Храм Христа Спасителя.
Московский вокзал в Санкт – Петербурге возвели почти в самом центре города, на Знаменской площади. Там, где прямая стрела Невского проспекта меняет свое направление, переходя в свое продолжение - Старый Невский.
В Москве место для Петербургского вокзала искали долго. Сначала рассматривались два варианта - у Тверской заставы и на Трубной площади. Однако оба были отвергнуты из-за "боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими "адского шума".
Звучит логично, учитывая процент деревянных строений старой Москвы.
Но, вероятнее всего, истинная причина – "балаган" с земельной собственностью, сложившийся из – за хаотического, в отличии от Санкт – Петербурга, развития Москвы.
Если "северная столица" была построена сразу по единому плану, то Москва развивалась как дерево, постепенно прирастая кольцами новых районов, при этом сам материнский ствол, центр города, так и оставался скоплением кривых улочек, застроенных так, как сложилось в течении нескольких столетий.
Балаган с собственностью на земельные участки, порой уходивший корнями еще в допетровские времена, в большинстве случаев был очень выгоден их владельцам, но, с неизбежным ростом города, все больше и больше парализовывал управление им.
Дело кончилось тем, что первый московский вокзал был построен на окраине города, на Каланчевском поле, а точнее – на пустыре.
Чтоб никому не было обидно.
Похожее на дворец, здание одиноко возвышалось среди огромной площади. Вокруг непролазная грязь и маленькие деревянные домики. Зато внутри – великолепная отделка и роскошь в каждой детали. Официальное открытие магистрали состоялось 1 ноября 1851 года. Петербургская газета "Северная пчела" писала - "Сегодня, в четверток, 1-го Ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж. Пассажирские вещи принимаются в окно, их помечают, взвешивают и тут же кладут в особый вагон - багажный, стоящий под стеклянным навесом, так, что вещи не могут испортиться от дождя или снега. Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих. На вокзале граждане обязаны предъявлять особым чиновникам письменные виды проезжающих, званию их присвоенные, с надлежащим полиции удостоверением. От предъявления письменных видов освобождаются едущие в загородные имения и на дачи, дети, крестьяне с продуктами на продажу и крепостные при своих господах. Чиновники, изучив предъявленные документы, записывают данные в специальную книгу, а на документ ставят штемпель, означающий, что "к отъезду по железной дороге препятствий нет". С такой отметкой можно идти в кассу за билетами". Поведение на вокзале было строго регламентировано.
Например, пункт 56 "Положения о движении" гласил - "Время выхода пассажиров из пассажирских зал определяется особым на станции звонком", а пункт 57 предупреждал - "До звонка никто из пассажиров не может быть на галерее – перроне, откуда отправляется поезд".
В кассе было незыблемое правило - "Раздача билетов начинается за час и прекращается за десять минут до отправления поезда, после чего никакие причины и ни от какого лица к получению билетов не приемлются".
Подобные жесткие паспортные ограничения и прочая регламентация на железной дороге существовали до осени 1857 г., пока новый император Александр II их не отменил.
. Через несколько дней после открытия движения по дороге проехал Император Николай I. После этого оба столичных вокзала стали называться Николаевскими, так же, как и вся линия.
Так продолжалось до 1923 года, когда, согласно указанию новой власти в лице Ф. Э. Дзержинского, дорога получила новое, сохранившееся и поныне, название – Октябрьская.
Вокзал в Москве стал Ленинградским, а поезда сегодня отправляются отсюда по Октябрьской железной дороге в город Санкт – Петербург Ленинградской области.
Ленинградский вокзал
Вокзалы в обеих столицах возводились по одному проекту - строгий двухэтажный фасад, равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором. Центральную часть здания украшает двухъярусная башенка с часами и флагштоком. На первом этаже располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором - служебные квартиры для начальников и специалистов - железнодорожников. Внутренняя отделка вокзала была великолепной - пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватерклозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев. Генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель - шкафы с зеркальными стеклами.
Сегодня от здания К. Тона остался только фасад. С ростом пассажиропотока постоянно обновлялся и вокзал. Самая крупная реконструкция проведена в семидесятые годы прошлого века, когда построили новое здание, сдвинув платформы в сторону Ленинграда. Тогда и появился огромный зал с памятником Ленину. Здесь можно только стоять, нет ни одного сидячего места, что совершенно нетипично для российских железных дорог. Самый "интеллигентный" вокзал столицы спрятал свои весьма скромные залы ожидания сбоку от "ленинского". Главный зал всегда заполнен пассажирами – кто – то готовится в дорогу, кто – то встречает прибывающий поезд, а кто – то назначил встречу здесь, у памятника вождю мирового пролетариата.
Курский вокзал
В начале шестидесятых годов XIX века, после печального исхода Крымской кампании, которая показала, во что обходится большой стране бездорожье, начался настоящий железнодорожный бум.
Было создано Главное общество железных дорог, которое разработало что – то типа Генерального плана развития отрасли. На карте Российской Империи прочертили множество линий, которые должны были заменить шоссейные дороги страны, которых фактически не существовало.
Линии начертили, но на деле все происходило иначе. Между членами "общества" постоянно возникали споры, порой доходящие до рукоприкладства.
Каждое планируемое направление имело свое "лобби" в этой бюрократической организации. Поэтому начало постройки любой новой железной дороги сопровождалось то лихорадкой, то остановками, то приступами энергии.
После завершения строительства "великосветской" Николаевской дороги, настала очередь для решения "земных" проблем.
Решением "общества", после многочисленных заседаний, предписывалось строительство двух новых трасс – на Нижний Новгород и Курск.
В России постепенно стали понимать, что означает для страны и для каждого отдельного населенного пункта железная дорога.
В "северной столице" требовали развития западного направления. Один из историков железнодорожного дела в России не без основания полагал, что делалось это исключительно ради удобства поездок состоятельных людей на европейские курорты.
Имущие люди юга России смотрели на Север. И не только смотрели, но настаивали и требовали. Созданный, в дополнение к "обществу", комитет меньше всего думал о том, где взять деньги, а долго и ожесточенно решал, куда вести линию.
Средств для того, чтобы удовлетворить всех "интересантов" не было. Строительство Николаевской железной дороги разорило казну. Каждая верста обошлась в несколько раз дороже, чем предполагалось.
Но здесь помогли инвесторы. Американец Шифнер предложил свои услуги и деньги для развития южного направления - до Харькова, а далее на Феодосию и Одессу. Уже почти было подписано соглашение, но американцу предпочли англичанина Гоппе.
Под свои инвестиции он получал право на полную эксплуатацию железной дороги в течение 99 лет. Однако и здесь все сорвалось. "Камнем преткновения" стало требование Гоппе привлекать для строительства войска и беспошлинно закупать за границей строительные материалы. Этого же хотел главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, тоже выступавший в роли инвестора.
В конце концов, решили строить дорогу до Орла, а там будет видно. Спустя год было принято новое решение – строить до Курска, а дальше – по обстоятельствам.
Как и на Николаевской линии, начались проблемы с выбором места для Главного вокзала в Москве.
Современный Курский вокзал мог оказаться на другом конце "второй столицы" – возле Дорогомиловской заставы, там, где сейчас возвышается красавец Киевский или около Тверской заставы, на месте Белорусского вокзала.
Когда зарубежные инвесторы узнали, в какие, по сравнению с запланированными, суммы обошелся проект Николаевской линии, они сразу потеряли интерес к постройке железных дорог в России.
Нужно было срочно вернуть их назад. Строительство Курской дороги стало своеобразной рекламой. По всей трассе можно было видеть арестантов с кирками и лопатами. Об этом говорили много и часто, чтобы видно было, что больших денег на рабочую силу не понадобится. Кроме того на строительные работы привлекалась и армия.
Однако кое о чем предпочитали умалчивать. Проект упростили везде и всюду, где только было можно, а металлические устройства заменяли деревом.
Дорога до Серпухова открылась в ноябре 1866 года, а потом потянулась дальше — к Туле, Орлу, Курску.
К этому времени уже была построена линия, которая связала Москву с одним из крупнейших торговых центров России Нижним Новгородом.
Положение Нижегородского вокзала уже с самого начала было нестабильным. Долгие годы в документах он именовался "временным". Учредители пытались добиться от властей места ближе к центру города, поэтому много средств на постройку "временного" вокзала и не выделяли.
Вместе с тем с началом движения уже в 1865 году появилась необходимость расширения этого скромненького вокзала, пришлось его увеличивать двумя пристройками.
Практически, около тридцати лет продолжалась переписка на самом высоком уровне о судьбе этого вокзала, рассматривались варианты его более удобного расположения.
В частности, был вариант по Садовой, у Гороховой улицы.
Затем предполагалось за счет расширения сделать единым Николаевский вокзал с Нижегородским, имея в виду проложить ветку от Николаевской дороги - через пути Ярославской - до станции Кусково. И далее уже прямо до Волги, на Нижний Новгород.
Окончательно же проблема с Нижегородской станцией была решена следующим образом. После выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну прежний Нижегородский вокзал решено было объединить с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце.
Здание в том виде, который помнят москвичи старшего возраста, было закончено в 1897 году. В, изданном немного позже, Архитектурном атласе, в котором помещены фасады и планы самых знаменитых зданий Европы и Америки, есть и изображения Курского вокзала. Они шли вслед за снимками и чертежами парижского Сен – Лазара – одного из самых красивых вокзалов французской столицы.
С Курского вокзала ездил А. П. Чехов – в имение, которое он приобрел уже, будучи знаменитым писателем, незадолго до своей преждевременной смерти.
В поезде его часто узнавали, не стесняясь, рассматривали, а он делал вид, что не замечает этого.
А вот с другим знаменитым пассажиром все произошло в точности наоборот.
Как – то в Туле в вагон первого класса сел пассажир в простой крестьянской одежде. В дороге он достал из узелка селедку и ржаной хлеб. Сидевший напротив барин очень возмутился и, вызвав проводника, во весь голос, не стесняясь соседа, долго выговаривал ему, что в вагоны первого класса стали пускать простолюдинов и это безобразие нужно немедленно пресечь. В конце своего громогласного монолога он потребовал убрать от него этого крестьянина. Барин так кипятился, что не слушал проводника, который десять минут шептал ему в ухо, кто сидит напротив.
Когда он все – таки понял, то не поверил своим глазам. Этому скандальному барину выпала честь ехать в одном купе с самим графом Львом Николаевичем Толстым.
Почти до конца девятнадцатого века по Московско - Курской дороге ходили английские, французские и немецкие поезда с наружными входами в каждое купе. Вагон был поделен на отсеки, которые не сообщались между собой.
В первом классе на скамье сидело по три человека, во втором – по четыре.
Первые в Европе вагоны с ватерклозетами появились на Николаевской дороге. Немного позже здесь стали ходить спальные вагоны. В ночь на 11 августа 1866 года впервые в мире, пассажирам начали выдавать подушки и спальные принадлежности.
Следом за Николаевской этот сервис пришел на Московско - Курскую дорогу. А в конце девяностых годов здесь появились вагоны со сквозными проходами.
Для Курской дороги особой роскоши не требовалось, но и к простоте не стремились.
Поезд, в основном, предназначался для "приличной", то есть имеющей деньги публики. Что – то вроде современного "среднего класса".
Это видно даже по железнодорожным правилам. В них предусматривалась возможность удалить пассажира, если он нарушает покой других, ведет себя неприлично или "вследствие буйства".
Железные дороги практически не имели конкурентов, но, как следствие этого, заносчивость ее работников, особенно высшего звена, очень раздражала государственную бюрократическую машину.
Ко времени окончания строительства Курского вокзала, управление дороги перебралось из Санкт – Петербурга в Москву.
К важному железнодорожному начальству во "второй столице" относились с интересом, каждого знали по фамилии и должности. Они были "шишки" более важные, чем "отцы города", восседавшие в городской управе. И она, эта управа, вредила, в чем могла. Вот пример.
Совет управления дороги постановил строить рядом с вокзалом здание для начальника станции. С деньгами затруднений не было. Но требовалось разрешение городских властей.
Совет обратился в городскую управу с прошением, которое, страшно сказать, было напечатано на пишущей машинке.
Для того времени это было верхом дерзости и заносчивости. В самой городской управе не было такой техники. Конечно, ответ был отрицательный.
В, тщательно написанном от руки, письме сообщалось, что при выборе места постройки здания вокзала, на площади перед ним предусматривалась разбивка сквера для отдыха пассажиров в хорошую погоду. Поэтому, вместе с отказом на разрешение строительства здания для начальника станции, городская управа требовала от железной дороги немедленно выполнить предыдущее решение по организации сквера.
Впоследствии оказалось, что это письмо, написанное с совершенно иной целью, послужило интересам пассажиров. Вокзал, построенный широко и просторно, неожиданно оказался тесным. Резкое увеличение числа поездов привело к тому, что, рассчитанное на прием определенного количества пассажиров на долгие годы вперед, здание просто не могло их всех вместить.
И здесь пригодился тот самый сквер, который в хорошую погоду стал дополнительным залом ожидания.
В тридцатые годы прошлого века над путями вокзала появились толстые провода – пошли электрические пассажирские поезда.
Сначала они ходили только в ближние пригороды, немного позже наряду с электричками, новенькие электровозы повели тяжелые составы дальнего следования.
В 1933 году начались работы первого этапа реконструкции вокзала. Проект был настолько грандиозным, что средств хватило лишь на начальную стадию. В целом предусматривался снос старого здания и постройка на его месте нового, с огромным центральным залом, высотой до сорока метров в средней его части.
Реконструкция в полном объеме началась лишь в 1948 году. Но, по сравнению с оригинальным проектом, от которого пришлось отказаться, это можно было назвать просто косметическим ремонтом.
Залы перепланировали по новому, изменили интерьеры, но сохранили старую лепку и мрамор. Группа известных художников под руководством Лансере создали новые плафоны – аллегорию четырех рек, с которыми связал Москву Курский вокзал – Ока, Кама, Волга и Москва – река.
Грандиозная реконструкция здания началась в 1962 году. Это было время так называемой "хрущевской борьбы с излишествами".
Расширять вокзал – иных вариантов не было. Но сооружение планировалось чисто функциональным, без лепнины и плафонов, то есть без "излишеств".
Перед проектировщиками была поставлена почти невыполнимая задача – построить новое гигантское здание, не останавливая движение поездов, не закрывая вокзал, и при этом сохранить его историческое здание, органично вписав его в новый комплекс. Ничего себе задание!
Конечно, выполнение такого проекта создало большие неудобства для пассажиров, не говоря уже о работниках вокзала. Но то, что получилось, превзошло все ожидания.
Новый Курский вокзал состоит из трех частей. Гигантский центральный зал длиной 200 метров и шириной 40 метров построен по принципу авиационных терминалов. Под ним расположен подземный зал почти таких же размеров, откуда можно пройти по трем коридорам к выходам на платформы, спуститься в метро, пройти в кассовый зал.
Третья часть – старое здание вокзала, бережно реставрированное, выполняет функцию залов ожидания.
Находясь здесь, в окружении плафонов Лансере, постепенно теряешь ощущение времени, словно переносишься на полвека назад.
Но достаточно перейти в центральный зал, как снова оказываешься в современном торговом мире. Вот такой перенос во времени.
Что же касается пространства, то здесь иные проблемы.
Один из тщательно скрываемых секретов Курского вокзала состоит в том, что весь этот гигантский комплекс рассчитывался на пассажиропоток до… 2000 года. Тогда, пятьдесят лет назад, это время казалось таким далеким. Но "миллениум" прошел, торжества закончились. А что же дальше?
На площади между зданием вокзала и Садовым кольцом, тесной еще в прошлом веке, построен многоэтажный торговый центр "Атриум", соединенный с вокзалом надземным переходом. К огромному количеству пассажиров прибавились покупатели. Часто это одни и те же люди. Но далеко не всегда.
Газета "Коммерсантъ" 05.06.2008
"Вчера Mirax Group вместе с РЖД подвела итоги первого конкурса по резервированию площадей среди новых арендаторов помещений Курского вокзала.
Согласно протоколу тендера (имеется в распоряжении "Ъ"), было зарезервировано около 2 тыс. кв. м площадей. Всего под торговые павильоны на Курском вокзале будет сдано около 6,2 тыс. кв. м.
Общая площадь самого вокзала составляет 24,6 тыс. кв. м. Победителями стали несколько ресторанных сетей — группа компаний Аркадия Новикова, "Кофе Хауз", "Росинтер ресторантс", "Ростикс-KFC"; аптечные сети "Ригла" и "Старый лекарь", а также "Евросеть", цифровой центр ИОН и сеть парфюмерных магазинов "Л`Этуаль".
Победители отбирались в первую очередь по предлагаемой цене аренды. Так, за помещения на Курском вокзале "Кофе Хауз" готов платить 116,5 тыс. руб. без НДС за 1 кв. м в год, "Евросеть" (три павильона общей площадью 123 кв. м) — от 106,11 тыс. до 250 тыс. руб. без НДС за 1 кв. м в год (см. таблицу).
Цена аренды зависит от расположения торговой точки и размера арендуемой площади. Будущие арендные ставки на Курском вокзале соизмеримы со ставками в пределах Бульварного кольца у станций метро, сравнивает директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев. .
"Mirax Group завершает отбор арендаторов Курского вокзала",— подтвердил источник "Ъ" в РЖД, добавив, что с итоговыми документами конкурсного отбора пока не знаком. "Окончательного решения по результатам тендера мы пока не получали",— подтверждает топ-менеджер аптечной сети "Старый лекарь".
По словам пресс-секретаря дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Евгения Федорова, реконструкция Курского вокзала — один из 30 пилотных проектов по модернизации железнодорожных вокзалов России.
В отличие от аптек и салонов мобильной связи, для которых использование вокзальных и привокзальных помещений — стандартная практика, ресторанные сети и парфюмерные магазины до этого не проявляли большого интереса к столичным вокзалам. "Для нас эта точка станет первой. Мы очень рассчитываем на высокий трафик. По предварительным подсчетам, посещать наше заведение на Курском вокзале смогут 10-15% пассажиров",— говорит гендиректор сети "Кофе Хауз" Владислав Дудаков.
"Выручка заведений на вокзалах может быть в два раза выше, чем в городе",— соглашается исполнительный директор консалтинговой компании Restcon Андрей Петраков.
По данным Mirax Group, ежедневный пассажиропоток Курского вокзала в зависимости от сезона составляет 300-600 тыс. человек. Средняя посещаемость торгового центра —30-50 тыс. человек в день".
Сайт организации "Милосердие"
"Много людей, все просят помощи - от простого ласкового слова до отправки домой.
Приходят те, кто пьет, кто колется, - и кто хочет завязать.
Приходят пожилые люди с палочками и без зубов, прописки, документов, одежды...
Приходят молодые, юные - без родных, мотивации к жизни, без светлого, и вообще какого-либо, будущего.
Приходят больные, выздоравливающие, умирающие.
И все хотят жить и быть счастливыми...
На Павелецком - узбек Анвар. Инвалид, говорит плохо, дома осталась жена и трое детей. В милиции отобрали паспорт и требовали 2 тысячи рублей.
Потом какой-то Армен со строительного рынка забрал этот паспорт и требует теперь себе 2 тысячи рублей. Анвар покорно ходит, собирает милостыню, показывает всем инвалидное удостоверение.
- Вы в мечеть обращались?
- Там сказали, что они строят новую мечеть, денег нет... Хожу по церквям..
- Вы покушать успели?
- Да, мне кулич достался...
Пока больше не появлялся, если появится - надо ехать за паспортом, ругаться с Арменом...
На трех вокзалах - молодые муж и жена ждут помощи в отправке, уже связались с их родными. Пытаются работать, мы сделали им справки об утере документов, но на дорогу в Новосибирскую обл. трудно скопить. Может, родные вышлют хоть часть.
Появилась Л. (давно не приходила), просит узнать, жива ли ее престарелая мать, чтобы поехать сделать документы. Ей 50 лет, есть где-то взрослая дочь, адреса нет. Мать не занималась Л., она вышла замуж только чтобы уйти от матери и отчима. Жизнь с мужем не сложилась. Люба сидела за воровство - через это и прописки лишилась, но сейчас не ворует - не хочет совершать преступление и не хочет умереть в тюрьме. Плачет:
- Как же я устала от этой жизни, ты не представляешь... Вот иногда совсем плохо, говорю про себя "милый мой, дорогой Бог, где же Ты?".. И Он помогает, Он не оставляет.. Иногда вот проснусь, где - не помню, и говорю: "милостивый, любимый мой Господь, спасибо, что я проснулась, что глаза открыла".. Нет, Бог не оставляет.. Ты уж узнай там, если мать жива, поеду документы делать, только не говори уж, какая я, что на улице живу...
Еще на Трех вокзалах много людей из азиатских СНГ без документов, они хотят хоть на депортацию, лишь бы уехать домой.
В католический приют временно устроены двое - женщина-журналист с Павелецкого и узбекский татарин Марат - после тяжелой травмы, работать не может, из больницы "выписали" - неделю в вагончике на Комсомольской после больницы лежал, "добрые люди" ему водку приносили, начал спиваться. Очень просил помочь - одному не справиться.
На Курском народу немного поменьше, чем раньше.
Пришла Н.А., ей 60 лет. 3 месяца в больнице была, нашли сильный диабет, высокое давление и т.д. Постарела сильно, сдала за три месяца. Легко одета, вся трясется от холода.
- Я ночью так замерзла! До слез...
Доктор наша, Наталия, в нашей машине для нее вещи нашла - в самый раз, лекарства ей купила.
Пришла С. из Подмосковья - 50 лет. Муж домой не пускает, живет с другой. После тяжелой травмы она ходит с палочкой. Ее устроили в ЦСА Люблино, а она пропуск потеряла, теперь не пускают охранники - завтра позвоним туда.
Татарин Н. - по профессии культмассовый работник - приехал к родным в Люберцы, не нашел их, его обокрали. Будем отправлять домой, если денег хватит.
И еще - самое главное - сегодня умер Сережа З.
Воспитанник детского дома из Подмосковья. В этом году ему должно было исполниться 17 лет.
Они втроем ночевали в заброшенном доме - он и еще двое "наших" ребят постарше его на пару лет, и кто-то поджег дом...
Сережа задохнулся.
Ребят забрали в милицию, как преступников. Они смогли позвонить нашему волонтеру, она поехала за ними - привезла на точку - очень легко одетых, в шоке, трясущихся от холода и пережитого...
Нашли им свитер, покормили, они поехали к кому-то (другу или брату) домой".
Параллельные миры!
Казанский вокзал
Казанский вокзал по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры. Однако таким, каким мы его знаем, вокзал стал не сразу.
Глядя на фотографию, на которой изображено небольшое одноэтажное деревянное здание, трудно представить, что этот неказистый барак и есть первый вокзал Московско-Рязанской железной дороги.
В 1862 году после открытия первого, Коломенского участка московские газеты писали - "Пока в устройстве дороги еще много несовершенств, ни на одной станции вокзалы еще не отстроены". Пассажиры жаловались, что в "большинстве платформы не готовы и из вагонов приходится выпрыгивать".
В Москве "пассажиров снимали с лестниц вагонов, а дам - на руках".
Эта "времянка" проработала целых два года. Она стала третьим вокзалом на Каланчевском поле.
В 1864 году принял пассажиров новый Рязанский вокзал. Так он тогда назывался. Небольшое каменное здание было не только невыразительным внешне, но и неудобным внутри.
В 1893 году дорогу продлили до Казани и количество пассажиров резко выросло.
Положение становилось критическим. И в 1910 году старое здание в спешном порядке реконструировали. Были значительно расширены помещения I и II класса. Однако это не решало всех проблем, и вскоре был объявлен конкурс на проект нового вокзала.
Наиболее интересными из всех представленных на конкурс оказались три проекта - академика архитектуры Ф.О. Шехтеля, академика архитектуры А.В. Щусева и художника Е.Н. Фелейзера.
Принципиальное отличие варианта, предложенного Щусевым, заключалось в том, что он перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади "повернув тем самым всю композицию лицом в наиболее выгодную для города сторон. Постановлением Правления дороги от 29 октября 1911 года было решено строить новый вокзал по проекту академика архитектуры А.В. Щусева.
Газета "Московские ведомости" писала - "Новый Казанский вокзал, сооружаемый по проекту и под наблюдением А.В. Щусева, будет грандиозным сооружением, выходя фасадами на Каланчевскую площадь, Рязанский проезд и Рязанскую улицу.
Общий объем всего помещения составит 60 тыс. куб. сажен. Постройка вокзала с полным его оборудованием исчислена по смете в 7 млн. Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, будет увенчан копией башни княжны Сююмбеки в Казанском Кремле, на которой установят часы, украшенные знаками Зодиака и гербами Казанского ханства
Обширный вестибюль будет отделан с роскошью, стены украсят панно работы Н.К.Рериха, изображающие битву с татарами при Керженце и покорение Казани. Пол в вестибюле из черного и красного порфира. Расположенный рядом с перронным залом зал ожидающих 8-ми гранной формы, со звездчатым сводчатым куполом, просветы которого будут расписаны в восточном вкусе.
Из вестибюля и перронного зала выходы ведут в громадный зал-ресторан I и II кл. Он будет обставлен в стиле Петровской эпохи. Стены затянуты зелеными с розовым шпалерами.
Деревянный резной плафон будет изображать в аллегорическом виде города и народности тех губерний, с которыми соприкасается линия Московско-Казанской железной дороги.
Особый вестибюль для прибывающих пассажиров, отделенный от зала-ресторана служебными помещениями, выводит с платформы приходящих поездов прямо на Рязанский проезд. Правая часть здания вокзала по Каланчевской площади отводится под багажный зал и зал III класса. Вход в багажный зал расположен вблизи центрального входа и будет украшен гербами Москвы, Рязани и Казани.
Для пассажиров IV класса и воинских команд отводится особое помещение.
Центральную часть вокзала займут 6 крытых платформ, длиной по 80 сажен с 12 подъездными к ним путями".
Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, Н.К. Рерих, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин, а позднее - Е.Е. Лансере.
Революция и, как следствие, развал страны и разруха останавливают строительство в самом его разгаре.
После национализации железных дорог возведение здания продолжилось.
В 1926 году был завершен первый этап строительства, а в 1940 году - второй.
В семидесятые годы прошлого века началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А.В.Щусева.
В 1990 году были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь.
Над платформами появилось уникальное крупно пролетное перекрытие площадью 17 тысяч квадратных метров.
Завершилась реконструкция в 1997 году к 850-летию Москвы.
На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала.
Возводились они на основе сохранившихся чертежей академика А.В. Щусева (1873-1949).
Life News
16.05.2010
Знаменитый дизайнер устроил специальную акцию в зале ожидания старейшего вокзала российской столицы
"Вряд ли когда-либо еще за более чем вековую историю стены Казанского вокзала видели такое количество бриллиантов и роскошных нарядов, как в эти выходные на показе французского кутюрье Жана-Поля Готье. Осуществив свою давнюю мечту, титулованный провокатор устроил роскошное дефиле в рамках фестиваля "Черешневый лес" в месте, которое считается одним из самых маргинальных в Москве и где обычно находят приют сотни бездомных.
Переступив через брезгливость, начиная с семи часов вечера пятницы у расстеленной за час до этого при входе в зал ожидания ковровой дорожки начала собираться благочестивая публика.
Одними из первых на железнодорожную станцию прибыли Игорь Угольников и Иосиф Пригожин. Они терпеливо дожидались двадцати часов, когда все детали подготовки показа будут завершены и гостей начнут запускать в зал. К часу икс перед вокзалом уже образовалась толпа из высокопоставленных приглашенных и простых зевак, но, к счастью, ровно в назначенное время гостеприимные двери станции распахнулись и честная публика прошествовала внутрь.
Анастасия Заворотнюк, ни на секунду не отпуская руки мужа Петра Чернышева, всем видом пыталась показать окружающим, что в ее семейной жизни вновь установился мир.
В какой-то момент толпа расступилась, и на дорожке появился Филипп Киркоров, который на этот раз выделялся не только своим двухметровым ростом, но и костюмом красно-оранжевого цвета.
- Готье просто невероятен! - восхищался поп-король. - Его идеи и их воплощения мне очень близки. Он настоящий гений!
Изнемогая от духоты в помещении и обмахиваясь пригласительными как веерами, гости, затаив дыхание, наблюдали за дефилирующими манекенщицами.
- На создание каждого платья Готье затрачивает порядка 1500 часов, - рассказал Life Showbiz директор по развитию Bosco di Ciliegi Константин Андрикопулос. - Вся коллекция была подготовлена за 3 месяца.
Меньше всех от непродуманной вентиляции зала пострадали Филипп Янковский и Оксана Фандера, которые из-за пробок прибыли лишь к середине показа. Но после шоу у них появилась возможность восполнить упущенное время при личном общении с мэтром мировой моды. Вместе с владельцем Bosco Group Михаилом Куснировичем и узким кругом избранных режиссер с супругой отправились в элитный ресторан в центре столицы на званый ужин с Готье. Там собравшиеся пробыли два с половиной часа, после чего совершили самое невероятное для многих из них путешествие... по московской подземке".
