Московский метрополитен - рассказы и фотогалереи. Метрополитены Лондона, Парижа, Берлина, Гонконга, Мадрида - рассказы и фотогалереи. Швебебан - Вупперталь, Германия.
Новая Москва - фильм о перспективах "Сталинской реконструкции" Москвы - игровой. Ретро Москва - фотографии Москвы семидесятых годов двадцатого века. Ночной Лиссабон - видовой, музыкальный фильм о ночном Лиссабоне. Копенгаген - путеводитель по Копенгагену - документальный.
Пассажир, москвич он или приезжий, даже побывав на всех
станциях метрополитена и пройдя километры подземных переходов, все равно
сможет увидеть лишь часть огромного комплекса, причем меньшую.
Большая же скрыта от него и отнюдь не из - за соображений
секретности.
Просто без этой, нижней, большей части айсберга, не может
быть и верхней, открытой для любопытных глаз.
Давайте заглянем в те места, куда обычно посторонним вход
воспрещен или о существовании которых эти посторонние просто не
подозревают.
Самое большое подразделение метрополитена - служба движения.
Она как бы объединяет все остальные, а тем самым и весь комплекс, в
единое целое.
Начальнику станции кроме контролеров, дежурных и прочего
обслуживающего персонала, подчиняются работники всех других служб, но
только во время проведения работ в пределах границ станции.
Служба движения выполняет две основные задачи - руководство
движением поездов и обслуживание пассажиров.
В здании управления Московского метрополитена на проспекте
Мира находится его сердце - центральная диспетчерская.
Управление движением ведется именно отсюда, причем для каждой
линии отдельно.
Действующие блок - посты остались только на наиболее тяжелых
станциях, в основном связаных с депо. Но они полностью зависимы от
поездного диспетчера и выполняют чисто исполнительскую работу "на
местах".
Диспетчерская каждой линии в здании на проспекте Мира имеет
отдельный зал. Большую его часть занимает электронное табло, на котором
изображена схема со всеми станциями, стрелками, главными и запасными
путями и депо.
Каждый поезд высвечивается и одним вэглядом можно охватить
все происходящее далеко отсюда и глубоко под землей.
Движением на линии управляют три человека - главный диспетчер
и два его помощника, причем все решения в стандартных и нестандартных
ситуациях принимает первый, а два, сидящих чуть пониже, диспетчера
управляют всеми стрелками и сигналами там, под землей. Каждый по
половине радиуса.
Служба движения работает посменно, по двенадцать часов.
В восемь утра начинают рабочий день и диспетчера, и дежурные
по станциям, и работники блок - постов, там, где они еще существуют.
Сейчас все графики движения поездов заложены в компьютер,
который, в случае сбоя или других изменений, подбирает оптимальный
вариант решения проблемы. А раньше, совсем не так давно, все делалось
вручную.
График движения поездов в оригинале представляет собой
параллельные линии, нарисованные под углом. Каждая из них обозначает
определенный маршрут.
Обратите внимание - на переднем окне кабины машиниста всегда
присутствуют две цифры - это и есть номер маршрута, который начинается в
определенное графиком время и действителен только на одну поездку по
линии и в одном направлении.
Прибыв на конечную станцию и высадив пассажиров, поезд
отправляется в тупик. Там проложен специальный мостик на всю длину
состава.
По нему машинист переходит назад, в последний вагон,
становящийся теперь первым, и поезд выезжает на станцию, но уже с другим
номером маршрута. Теперь состав движется в противоположном направлении и
это тоже отражено на графике таким же набором параллельных линий, но
уже нарисованных под другим углом. И так до следующего оборота на другом
конце линии.
В течении дня, раньше вручную, а теперь компьютер ведет
график исполненного движения.
Если заложенные в расписание линии совпадают с фактическими,
это значит, что движение поездов идет как запланировано. Но такое бывает
редко.
Более или менее по расписанию работает, в основном, Кольцевая
линия. Но даже здесь практически не бывает дня без, хотя бы небольшого,
но отклонения от графика.
На других, радиальных, направлениях сбои в движении поездов
скорее норма, чем исключение.
Причин для этого множество. Сегодня одна из основных -
изношенность подвижного состава. Кроме того - постоянно сокращающиеся
интервалы между поездами в "пиковое" время, так, что предохранительный
комплекс автоблокировки и управления светофорами просто не справляется с
такой нагрузкой.
Блок - пост, где состоялся мой "дебют", находился на той же
"Белорусской - кольцевой", главной на линии по технической, той самой,
скрытой от глаз пассажира, работе. Что это значит? Прежде всего -
плановый выпуск поездов из депо перед утренним и вечерним "часом пик" и,
наоборот, отправление назад по его окончании.
В случае сбоя в движении поездов, даже небольшого, темп
работы сразу же увеличивается в несколько раз. Команды поступают от
диспетчера, но на практике их нужно выполнять самому и при этом ни на
секунду не забывая, что все твои действия впоследствии будут тщательно
анализироваться - ведь на карту поставлена безопастность сотен тысяч
людей.
А теперь представьте линейного диспетчера, не сегодняшнего, с
компьютером, а того, прежнего, с линейкой и цветными карандашами,
которыми создается график исполненного движения, из - за сбоя не имеющий
ничего общего с плановым. И их, в ускоренном темпе, нужно сделать более
ли менее соответствующими друг другу.
Нет, это совсем не означает, что в движении поездов постоянно
бывает сплошной балаган. Например Кольцевая линия, несмотря на огромные
потоки пассажиров, курсировавших между вокзалами и магазинами, в
основном работала по графику.
Сюрпризы начались позже.
Мой первый рабочий день на блок - посту одной из станций
Горьковско - Замоскворецкой линии, обозначенной на схеме зеленым цветом.
Начинается вечерний час "пик". Все тихо, диспетчер молчит,станции тоже.
Отставание от графика увеличивается, и уже приближается к получасу.
Такая ситуация на "Кольце" считалась бы чрезвычайной.
А здесь - тишина. Звоню диспетчеру по обычному городскому
телефону, чтобы не слышали на других станциях, и, после долгих
извинений, докладываю обстановку. Узнав, что это мое первое дежурство
после работы на Кольцевой линии, он долго смеется.
"Поезда идут друг за другом?" - спрашивает диспетчер и тут же
отвечает - "Значит все в порядке".
И правда, после окончания часа "пик", возвращаясь домой, я
проехал всю линию на десять минут быстрее - так машинист моего поезда, а
за ним и все остальные уменьшали опоздание и к окончанию рабочего дня
все было в норме.
Такая она - Горьковско - Замоскворецкая линия в самой
стандартной ситуации.
Что же происходит при сбое, думаю рассказывать не нужно.
Диспетчера на метрополитене - это своего рода элита.
Когда - то, до середины восьмидесятых годов прощлого века,
службы и отделы управления метрополитена были разбросаны по разным
районам Москвы.
Так центральная диспетчерская располагалась в здании на улице
Герцена, ныне Большая Никитская. Вход в него охранялся как
стратегический объект, что фактически так и было. Диспетчера работали в
просторных залах с огромными окнами, бывшими своего рода связью с
внешним миром.
Все бы хорошо, да далеко от начальства, которое в особо, да и
не особо тяжелых случаях обязано приезжать и "помогать".
Но дело было даже не в этом.
По мнению руководства, находящиеся изолировано диспетчера,
превратили здание на Герцена в своеобразное мини - государство и делали
там все, что хотели. Сверхнапряженная работа и огромная ответственность
при этом как - то не принимались руководством во внимание.
Проектировщикам нового здания Управления Московского
метрополитена было дано задание - разместить диспетчеров всех линий в
залах не имеющих контакта с внешним миром, чтобы никакие внешние факторы
не влияли на работу по управлению движением.
Логично? Конечно.
Но было еще одно вполне релевантное требование - вход во все
диспетчерские залы должен находиться рядом с кабинетами руководства
Службы движения. Тоже логично - в случае чего помощь начальства всегда
под боком, а потом и приказ с благодарностью и обязательная денежная
премия. Диспетчерам поменьше, а "помощникам" - побольше.
Как то, уже работая начальником станции, я получил указание
немедленно выехать на "Проспект Мира" Калужско - Рижской линии в связи с
большим сбоем в движении поездов для оказания помощи, правда непонятно
какой.
Надо сказать, что эта станция находится прямо под, тогда еще
новым, зданием Управления метрополитена.
Войти в помещение блок - поста оказалось невозможно.
Небольшая комната была заполнена начальством всех рангов, спустившихся
из своих кабинетов "на помощь".
Бедная девочка - дежурная по блок - посту.
От присутствия такого количества, как говорят, VIP - особо
важных персон, она сидела вся красная, от волнения у нее дрожали руки,
но работу свою она выполнила.
В вышедшем назавтра приказе были упомянуты все "помощники"
высокого ранга. А что же та девочка с блок - поста?
Ее еще и наказали за неоперативность в работе.
Однако кое в чем руководство было право.
Находясь вдали от начальства, практически без контроля извне,
некоторые диспетчера, преимущественно молодые, стали устраивать во
время смены небольшие "междусобойчики".
Один из них, особенно крупный, да еще проходивший в разгар
горбачевской борьбы с пьянством, стал известен всему метрополитену.
Он проходил в ночную смену и его пресек специальный наряд
милиции, направленный самим дежурным Главного управления внутренних дел
Москвы, видимо с чьей - то подачи.
Случай конечно экстраординарный.
Провинившимся диспетчерам было предложено два варианта.
Или немедленное увольнение с записью в трудовой книжке -
помните такие - или перевод на должность машиниста уборочных машин.
Проще говоря - уборщицы.
Спустя некоторое время многих вернули назад - все - таки
специалисты очень высокой квалификации, а это ценилось.
Так что лучше, решило руководство, пусть все - таки
диспетчерская служба будет вместе со всеми, в одном здании, да поближе.
Элита метрополитена была взята под полный контроль.
Что же касается самого графика движения поездов, то
разработано много их разновидностей - на рабочие и выходные дни,
праздники, зимние, летние, субботние, воскресные, дни проведения крупных
спортивных соревнований, детские новогодние представления и множество
других вариантов.
Ночная жизнь метрополитена
Другой сферой деятельности службы движения является
обслуживание пассажиров - собственно то, для чего и создан метрополитен.
В распоряжении начальника станции, в его прямом подчинении,
имеется штат людей, непосредственно работающих с пассажирами. Это
контролеры, дежурные у эскалаторов, работники по уборке и, конечно,
начальник смены - дежурный по станции.
Косвенно начальнику станции подчиняются сотрудники всех
других служб, работающие в пределах зоны его действия.
На радиальных линиях последние поезда отправляются с конечных
станций в час и две минуты, под центром города они проходят примерно в
половине второго и прибывают на противоположный конец линии где - то
около двух часов ночи.
Только после прохода последнего поезда вход на станцию
закрывается и начинается иная, совсем непохожая на знакомую многим,
ночная жизнь метрополитена.
Внизу, на платформе собираются сотрудники различных служб,
для которых запланирована сегодня работа в границах данной станции.
Работник милиции обязан проверить у всех без исключения
удостоверения и разрешение на производство работ.
Примерно в два десять диспетчер линии дает распоряжение о
снятии напряжения с контактного рельса.
После доклада электродиспетчера о выполнении задания, в
тоннелях включается полное освещение и разрешается начало работ.
Работники службы тоннельных сооружений устраняют протечки от
воды из подземных рек, которыми так изобилует "подмосковная" земля,
чистят стены и потолки и делают другие ремонтные и профилактические
работы на подземных и наземных сооружениях.
В советские времена, два раза в год, мастер службы и
начальник станции подписывали совместный Акт о готовности всех
сооружений к "пролетарским" праздникам - Первое мая и Седьмое ноября. В
основном производился косметический ремонт наверху, в вестибюле, и в
подземных залах.
Но этим дело не заканчивалось.
За несколько дней до праздника каждую станцию принимала
специальная комиссия. Для постороннего человека это выглядело несколько
необычно.
Ночь, полутемная платформа. Я при полном параде, в руках
большая коробка с ключами от всех станционных помещений.
Уже позвонили соседи и сообщили, что комиссия выехала в нашу
сторону.
Несмотря на полученное предупреждение и полную боевую
готовность, появившийся из тоннеля рабочий поезд воспринимается как что -
то неожиданное.
Это дрезина, открытая платформа с кабиной, в которой, кроме
машиниста, находится самое высокое начальство, а те, кто рангом пониже -
путешествуют на открытом воздухе.
Поезд останавливается и все эта толпа заполняет платформу.
Затем начинается
групповая прогулка по подземным лабиринтам и каждый член
комиссии вносит свои замечания, даже если в этом нет никакой
необходимости. Но какая проверка без выявления недостатков. И их
обязательно находят.
Уменьшение премии, в лучшем случае, мне гарантировано и это
обязательно происходит. Я же воспринимаю такое положение довольно
спокойно, как неизбежную часть своей работы.
Минут через тридцать - сорок комиссия загружается в дрезину, в
том же порядке, согласно табелю о рангах, и поезд скрывается в тоннеле.
А я иду звонить на соседнюю станцию.
Несмотря на ярко выраженный бюрократизм, такие комиссии,
вместе с многочисленными плановыми проверками, приносили огромную
пользу.
В стране уже полным ходом шла так называемая горбачевская
"перестройка", экономика скатывалась в пропасть, все приходило в упадок.
А метрополитен сохранял остатки той, еще сталинской, железной
дисциплины и это позволяло избежать много несчастных случаев,
вероятность которых в таком сложнейшем механизме, очень высока.
"Запаса прочности" еще хватало.Учитывалось даже то, что порой
казалось просто перестраховкой.
На "Белорусской - радиальной", той, что в здании вокзала, в
вестибюле, напротив входа, есть огромная дубовая двухстворчатая дверь,
за которой скрывается другая, поменьше и попроще, а за ней небольшая
комната со своей особой историей.
В 1957 году вестибюль станции был затоплен паводковыми
водами, которые проникли и вниз, на платформы. С той поры такого больше
не случалось.
Но в этой специальной комнате хранилось все необходимое для
такого случая - мешки с песком, резиновые сапоги, заграждения и тому
подобное.
Этот склад регулярно и очень тщательно проверялся по
утвержденному списку, прикрепленному здесь же, на стене.
И горе начальнику станции, если отсуствовал хоть один
предмет.
А тем временем ночная жизнь метрополитена в самом разгаре.
Работники всех служб уже в тоннеле - путейцы, связисты,
строители, электрики и многие другие.
И на блок - посту ночью наступает самое горячее время.
Прежде всего не все поезда отправляют в депо. Часть из них
рассосредотачивают по линии для того, чтобы первые пассажиры, начинающие
свою поездку в центре города не ждали поездов, отправившихся с конечных
станций.
После завершения плановой расстановки составов и снятия
напряжения начинается движение рабочих дизельных поездов и всякого рода
дрезин, подвозящих материалы для ремонтных работ, различное
оборудование.
Один раз в месяц производится промывка тоннелей специальным
поездом.
Под большим давлением вода распыляется по окружности, точно
по форме тоннеля.
К пяти часам утра рабочие поезда возвращаются в депо. К этому
же времени все обязаны покинуть тоннель.
Ответсвенный от каждой службы докладывает своему диспетчеру,
что его люди завершили работу и вышли на станцию.
Где - то примерно в пять двадцать, диспетчер движения дает
указание электродиспетчеру подать напряжение на контактный рельс и,
получив подтверждение, сообщает об этом всей линии.
С этого момента вход в тоннель всем категорически запрещен.
Станция готова к приему пассажиров.
Дежурный по блок - посту, дежурный по станции, старший
кассир, контролер, дежурный у эскалатора - все на своем посту.
Станции открываются обычно минут за десять до прохода первого
поезда, но, так как часть составов расставлена вдоль линии, то разброс
во времени получается небольшой.
Контролер обыкновенным трехгранным ключом открывает входные
двери и первые из десяти миллионов пассажиров входят на промытую за ночь
станцию.
Наступает новый день, а для движенцев до завершения рабочей
смены остается чуть больше двух часов.
